Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

Mały Dworzec w Ząbkowicach Śląskich nie imponuje wielkością, gdy porównamy go z nadal czynnym dworcem kolei państwowych. Jego lokalizacja na tyłach "Dużego Dworca", za placem ładunkowym, w oddaleniu od głównego budynku było obrazem przewrotnej idei państwa pruskiego, które z jednej strony zezwoliło na uczestniczenie prywatnego kapitału w przedsięwzięciach kolejowych, a zarazem ustawowo zagwarantowało sobie dystans do kolejek. Pojedyncza nitka toru łącząca Mały Dworzec z linią państwową w północno-zachodniej części stacji Ząbkowice Śląskie byłaby blisko 100 lat temu nie do wyobrażenia.

Ząbkowice Śląskie. Ty2 z Brzegu, 1986 r. Ze zb. Rafała Wiernickiego

Na stacji Ząbkowice Śląskie Mały Dworzec (niem. Frankenstein Klbf, 295 m npm.), dziś zamarłej i zdewastowanej, rozpoczynały i kończyły bieg pociągi Kolejki Ząbkowickiej obsługujące ruch na linii do Srebrnej Góry oraz na linii do Ciepłowodów, Kondratowic i Henrykowa. O ile trasie południowej (opisanej w poprzednim numerze "TD") przypadła głównie obsługa lokalnych dojazdów, o tyle realizacji odcinka północnego przyświecały praktyczne cele gospodarcze, zwłaszcza że tory poprowadzono w pobliżu dużego zakładu wydobywczo-hutniczego w Szklarach i przez żyzne pola okolic Ciepłowodów.

Krótko po opuszczeniu stacji w Ząbkowicach tory rozchodziły się w przeciwne strony. Jednotorowa linia do Ciepłowodów odchodząc w prawo przechodziła pod linią państwową wiodącą w stronę Dzierżoniowa. Pierwszy przystanek znajduje się w Zwróconej (niem. Protzan, a krótko po wojnie Procanów) przy wjeździe do wsi, na 2,0 km linii. Jako jedyny ocalał tu, choć w ruinie, charakterystyczny dla linii budynek przystanku. Dalej rozpoczyna się krótka wspinaczka na Wzgórza Szklarskie. Nachylenie toru osiąga tu 15%o, czyli po każdych 65 metrach jazdy szyny wznoszą się o 1 metr. Po prawej, za ruchliwą drogą krajową nr 8, zalesione wzniesienie Siodlastej (384 m npm.), skąd ładny widok na Obniżenie Ząbkowic i pasma Gór Sowich, Bardzkich i Złotych. Przed przejazdem tory prowadzą krótko w wykopie. Po lewej stronie widać zielono-czarne hałdy. To pozostałości kamieniołomów serpentynitu i odkrywkowej kopalni rudy niklu i żelaza. Za przejazdem (obecnie torowisko jest zniszczone przez drogę i pas rowów odwadniających) pociąg zatrzymywał się na przystanku Szklary Ząbkowickie (Gläsendorf), na 6,2 km trasy. Przystanek ten nosił nazwę Nickelwerke , a zaraz po wojnie Nikielsk, nawiązując do pobliskiej kopalni i zakładów przerobu rudy czynnych od lat 90-tych XIX wieku lat 80-tych ub. wieku. Dla potrzeb kopalni wybudowano bocznicę obsługującą niegdyś zakładową kolejkę wąskotorową.

Za przystankiem w Szklarach szlak prowadzi równolegle do szosy, blisko starych wyrobisk. Zaraz jednak tory nagle skręcają w prawo. Zjeżdżając

Kondradowice z dworcem i cukrownią Ze zb. Rafała Wiernickiego

wyraźnie w dół pociąg zatrzymywał się na przystanku w Tomicach (Tomnitz, Tomnice) na skraju wsi, na 7,7 kilometrze. W pobliżu duże magazyny rolnicze, do których mogła kiedyś prowadzić krótka bocznica. Następny przystanek to Kobyla Głowa (Kobelau) na 10,2 km trasy, w oddaleniu od wsi ulokowanej powyżej linii na skraju Wzgórz Dobrzenieckich. Dziś już ciężko nawet umiejscowić lokalizację przystanku. Pomiędzy przystankami pociąg pokonywał po czterech mostach źródlisko Ślęzy. Pagórkowaty teren wymuszał natomiast kręte trasowanie linii, często prowadzonej w wykopach i po nasypach. Wzdłuż linii kolejowej biegła również linia telegraficzna i później telefoniczna na drewnianych słupach. Właśnie na tym odcinku przy torach stoją gęsto słupy z pozrywanym drutem.

Chaotyczny bieg torów to także efekt zmian planów rozbudowy Kolejki. Po zakończeniu I wojny światowej prywatne kolejki zostały dotknięte skutkami kryzysu inflacyjnego i utratą rynków zbytu dla przewożonych towarów. Dla zapobieżenia likwidacji kolejek i upadku gospodarczemu regionów przez nie obsługiwanych państwo niemieckie uruchomiło fundusze wsparcia na modernizację taboru i linii. Interwencja polegała także na wdrożeniu znormalizowanego taboru, co skutkowało opracowaniem serii lekkich parowozów nazwanych ELNA, na torowiska o obniżonych parametrach. Produkowano je od 1922 roku do zakończenia wojny. W 1929 i 1930 roku dwie takie lokomotywy (ELNA 2) zostały zakupione przez Spółkę Kolejki Ząbkowickiej, zastępując wysłużone lokomotywy-tendrzaki typu T3, które w ilości 5 sztuk obsługiwały ruch na Kolejce od jej uruchomienia. Od 1935 r. kursować miał także pojedynczy wagon silnikowy, o którym jednak brak jest bliższych informacji.

Stacja w Ciepłowodach, 1913 Ze zb. Rafała Wiernickiego

Sieć północna została wstępnie zaplanowana jako kolejka międzypowiatowa. Pierwotnie zamierzano wyprowadzić bezpośrednie linie z Ząbkowic do Ziębic, jak i z Ząbkowic do Niemczy. Logiczne przedłużenie o ok. 3 km torów przed istniejącym zwrotem szlaku w Szklarach doprowadziłyby do Przerzeczyna Zdroju i dalej, do Niemczy. Wspomniane trudności gospodarcze uniemożliwiły także realizację linii na południe od Ziębic do Maciejowic (projekt z 1912 r.), co skróciłoby istotnie odległość handlową do Nysy. Trudna sytuacja Niemczy i Ziębic wyłączyła je z udziału w rozwoju kolejki. Na skutek kryzysu gospodarczego przełomu lat 20/30 XX wieku obydwa miasta utraciły status stolicy powiatu i nie mogąc sfinansować doprowadzenia torów ostatecznie wycofały się z przedsięwzięcia w 1938 roku. Dokonano wówczas zmiany nazwy spółki na Powiatowa Kolejka Ząbkowicka (Frankensteiner Kreisbahn AG), a zwolnione udziały objęła huta w Szklarach, Powiat Dzierżoniowski i osoby prywatne.

Następny przystanek na trasie to Ciepłowody. Schodząc z wzniesienia tor biegnie po nasypie w stronę stacji, równolegle do polnej drogi obsadzonej jabłoniami. Po łuku i po wiadukcie nad główną drogą pociąg dojeżdżał do stacji na wschodnim skraju wsi. Dotąd z Ząbkowic jest 14,7 km. Stacja Ciepłowody (Tepliwoda, od 1938r. Lauenbrunn, a krótko po wojnie Ciepławoda, 275 m npm.) była kolejnym, obok Srebrnej Góry prywatnym węzłem kolejowym na Śląsku. Przed wojną kończyły tu bieg pociągi z Ząbkowic po 25-30 minutach od wyjazdu. Wybudowanie dwustanowiskowej lokomotywowni (budynek istnieje do dziś) pozwoliło na niezależne prowadzenie kursów do Kondratowic na północy i do Henrykowa na wschodzie. O ile do Ciepłowodów kursowały w dni robocze i wolne 3 pary pociągów, o tyle na każde rozgałęzienie przewidziano 2 pary. Ulokowane węzła kolejowego w Ciepłowodach wynikało ze znaczenia wsi dla okolicznej gospodarki rolnej. Jesienią torami Kolejki przetaczano całe składy wypełnione burakami do okolicznych cukrowni w Łagiewnikach, Strzelinie, Ziębicach, czy Ząbkowicach. Stąd zapewne wzięła się obiegowa nazwa Kolejki - Rubenbahn , czyli Kolej Buraczana.

Za Ciepłowodami linia rozgałęzia się na wschód w stronę Henrykowa (10,0 km od Ciepłowodów i 37,3 km od Srebrnej Góry), dawnej wsi klasztornej przy magistrali z Wrocławia do Międzylesia. Na krótkim, lecz dosyć pochyłym odcinku umiejscowiono dwa przystanki - w Targowicy (Tarchwitz, Tarchowice, 3,8 km), u podnóża Sośnicy rozciętej głębokim wyrobiskiem bazaltu oraz w Starym Henrykowie (Alt Heinrichau, 5,9 km). Po przekroczeniu koryta Oławy i ostrym skręcie w prawo pociąg kończył bieg na Małym Dworcu (Heinrichau Klb, 195 m npm.) w Henrykowie. Przed 1945 rokiem przejazd odcinka zajmował 26 minut, a w ostatnich latach kursowania aż 42 minuty. Średnia prędkość przejazdu wynosiła odpowiednio 23 i 14 (!) km/h.

Księginice Wielkie ze stacją, 1920 r. Ze zb. Rafała Wiernickiego

Odgałęzienie na północ prowadzi do Kondratowic (12,5 km), gdzie usytuowano Mały Dworzec w połowie drugorzędnej linii "cukrowniczej" ze Strzelina do Łagiewnik, będącej pod państwowym zarządem. Jadąc wzdłuż biegu Małej Ślęzy pociąg dojeżdżał do Dobrzenic, niewielkiej wsi, gdzie umiejscowiono aż 3 przystanki. Były to: Dobrzenice Południowe (Jacobsdorf, po wojnie Siekluki Południowe, 1,5 km) nieopodal dawnego młyna, Dobrzenice (Siegroth, Siekluki, 3,1 km) i Dobrzenice Północne (Wonnwitz, Siekluki Północne, 5,5 km), przy drodze do Wójcina-Wojnowic. W rozkładach jazdy z lat powojennych wykazywano tylko przystanek Dobrzenice. Następną stacją były Kowalskie-Żelowice (Schmitzdorf-Silbitz, Żelewice, Zalewice, 7,0 km), znajdującą się na ciasnym łuku w lewo, dzielącym właśnie tak nazwane wsie. Kręte prowadzenie linii wynikało z topografii terenu, jak i z istniejących wyrobisk dużych kamieniołomów bazaltu i kwarcu. Niegdyś kamieniołomy w obu wsiach łączyła napowietrzna kolej przechodząca ponad torami.

Dalej linia zdecydowanie schodzi w dół do następnego przystanku w Księgnicach Wielkich (Groß Kniegnitz, Knieginice, 10,3 km), gdzie także znajdował się boczny tor z placem ładunkowym. Za stacją tory prowadzą prosto w kierunku Kondratowic, gdzie następuje połączenie z dawnym systemem kolei państwowej, poprzedzone ostrym zakrętem w prawo. Tutaj także istniał Mały Dworzec (Kurtwitz Klb., Kunratowice, 12,5 km trasy, 165 m npm.), który uległ zniszczeniu po przejęciu linii prywatnych pod zarząd PKP.

Wielość nazw tymczasowych dla stacji i przystanków wskazuje na to, że ruch na linii został uruchomiony niezwłocznie po zakończeniu wojny,

Księginice Wielkie, stacja, lata 60. XX wieku. Ze zb. Rafała Wiernickiego

jeszcze przed ustanowieniem oficjalnego nazewnictwa. Statystyki przewozowe pozwalają na stwierdzenie, iż funkcja przewozowa Kolejki Ząbkowickiej nigdy nie wykraczała poza obsługę ruchu lokalnego, choć jej torami po upaństwowieniu prowadzono ciekawe składy. Od lat 60-tych w tabeli 225 pojawia się relacja Kamieniec Ząbkowicki - Ząbkowice - Ciepłowody - Kondratowice - Strzelin - Brzeg/Otmuchów oraz ciekawe "kółeczko" Kamieniec Ząbkowicki-Ząbkowice-Ciepłowody-Henryków-Kamieniec Ząbkowicki. W ostatnich latach funkcjonowania przewozów pasażerskich 71-kilometrową trasę z Ząbkowic do Brzegu pociągi pokonywały w 3 godziny 35 minut, co daje średnią prędkość przejazdu na poziomie 20 km/h. Przy dobrze już wówczas rozwiniętej motoryzacji takim pociągiem jechali już tylko pasjonaci kolei, lub desperaci. Nie dziwne zatem, że tak irracjonalne prowadzone połączenia zaczęto likwidować. Najpierw, bo już w 1987 roku wstrzymano kursowanie pociągów osobowych z Henrykowa do Ciepłowodów. W 1989 roku wydano zezwolenie na fizyczną likwidację odcinka torów Henryków-Targowica, co przeprowadzono rok później. 31 sierpnia 1989 roku przejechał natomiast ostatni pociąg z Brzegu przez Strzelin do Ząbkowic, a dzień później zawieszono kursowanie pociągów osobowych na całej linii. Ruch towarowy trwał jeszcze do 1990 roku, a zakończył go pociąg demontujący sygnalizację - faktycznie "gasząc światło" na północnym odcinku dawnej Kolejki Ząbkowickiej.

Przystanek w Szklarach. Ze zb. Rafała Wiernickiego

Do dziś szyny są niemal kompletne, nie licząc ubytków spowodowanych przez "miłośników kolei inaczej". Cały szlak jest jednak nieprzejezdny z powodu zakrzewienia (są w wielu miejscach trudności z przejściem szlaku), zasypania przejazdów i gdzieniegdzie ich zaasfaltowania. W takiej sytuacji należy liczyć się z niechybnym demontażem torów w najbliższym czasie. Okazja zapewne się znajdzie, bo już niedaleko do okrągłego 100-lecia linii...

Skromne pozostałości dawnej świetności kolei nie zachęcą raczej do pieszej wędrówki wzdłuż torów na północ od Ząbkowic Śląskich. Warto jednak wybrać się w te okolice. Praktycznie w każdej ze wspomnianych miejscowości znajdują się wyjątkowe pamiątki przeszłości, wiele z nich praktycznie nieznanych, gdyż ostatni popularny przewodnik po tych terenach został wydany ponad dwie dekady temu. Ciekawy pomysł na trasę turystyczną "Szlakiem nieczynnych kamieniołomów i kamieni ozdobnych" zaproponowało wydawnictwo PLAN na rewersie dobrej mapy Wzgórza Niemczańsko-Strzelińskie w edycji z 2003 roku. Trasa prowadzi ze Strzelina (granit) przez Górkę (granit), Janowiczki (bazalt), Żelowice (bazalt), tajemnicze wyrobiska Wzgórz Dębowych, Koźmice (sjenit), Szklary (opale, chryzoprazy), Skałki Stoleckie, Ciepłowody - Łysica (sjenity), Targowicę (bazalt), Brukalice (bazalt) do Henrykowa. Jest to trasa do pokonania zarówno pieszo, jak i rowerem czy samochodem w kilku etapach, bądź jednorazowo.

Rafał Wiernicki

Literatura:

Bufe S. Eisenbahnen in Schlesien, 1976, 1989,
Jerczyński M. Koziarki S. 150 lat kolei na Dolnym Śląsku, 1992
Jerczyński M. Przerwa T. Kolej Sowiogórska, 2003

Tekst został opublikowany w "Turyście Dolnośląskim"
(c) Rafał Wiernicki. Reprodukcja w całości lub części bez zgody autora zabroniona.