Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

Pierwsze lata XX wieku to pomyślny okres dla ekspansji kolei na Dolnym Śląsku. Oprócz licznych inwestycji państwowych budową linii o niższych parametrach zainteresował się kapitał prywatny oraz samorządy. Impulsem inicjującym zmiany okazała się być, wspominana już we wcześniejszych artykułach, "Ustawa o kolejkach" z lipca 1892 roku. W ciągu pierwszych 10 lat nowego wieku zdołano wybudować na Dolnym Śląsku blisko 350 km linii kolejowych różnej kategorii, to jest ponad 20% regionalnej sieci kolejowej w jej maksymalnym znanym kształcie. Następna dekada zahamowała "nasycanie" regionu w nowe linie. Zmianie uległa wizja funkcjonowania kolei w państwie niemieckim, gdzie w miejsce strategii "więcej i bliżej" wpisano "szybciej i wygodniej". Było to konieczne raczej dla utrzymania wciąż rosnących potrzeb przewozowych niż z powodu obaw przed raczkującą wówczas motoryzacją.

Przystanek Stoszowice - pociąg z lok. T3 (1910) Ze zb. Rafała Wiernickiego

Zanim wstrzymano rozwój sieci na Dolnym Śląsku siłą mieszanego kapitału zdołano utworzyć sieć lokalnych kolejek na obszarze Przedgórza Sudeckiego, w sąsiedztwie państwowej magistrali - Trasy Podsudeckiej z Legnicy do Kamieńca Ząbkowickiego. Pierwszym krokiem było uruchomienie w sierpniu 1902 roku Kolejki Sowiogórskiej z Dzierżoniowa, przez Srebrną Górę do Ścinawki Średniej o długości 45,5 km. Wyjątkowość tej kolejki wynikała z prowadzenia przewozów w poprzek wyniosłego masywu Gór Sowich i zastosowania unikalnego w skali Śląska rozwiązania technicznego - ułożenia trzeciej szyny zębatej na najbardziej stromych odcinkach. Kolejnym etapem było uruchomienie w grudniu 1903 roku krótkiego, 9,5 km odcinka Kolejki Stołowogórskiej ze Ścinawki Średniej do Radkowa u podnóża Gór Sowich. Przesłanki budowy oraz dzieje obydwu kolejek będących własnością spółki "Kolejka Sowiogórska" ( Eulengebirgsbahn AG ) z Dzierżoniowa zostały już opisane na łamach "Turysty Dolnośląskiego", stąd czytelników zainteresowanych ich losami odsyłam do nr 3 z 2003 oraz nr 2 z 2004 roku.

Kolejka Sowiogórska, wbrew oczekiwaniom z okresu przygotowań do jej budowy, nie odegrała istotniejszej roli w zaopatrzeniu dzierżoniowskiego

Mały Dworzec w Ząbkowicach Śląskich (1915) Ze zb. Rafała Wiernickiego

okręgu przemysłowego w węgiel z kopalń Nowej Rudy. Wpływ na rozmiar przewozów towarowych miała zwłaszcza niska przepustowość jednotorowej linii przedzierającej się przez masyw górski. Choć, czy za niską przepustowość można uznać średnio około 60 wagonów towarowych i 2500 osób (stosownie do statystyk przewozowych z 1913 roku i obowiązującego wówczas rozkładu jazdy) na dzień? Rozczarowanie udziałowców wynikało raczej z wysokości dywidendy, gdyż trudny profil linii, a zwłaszcza filigranowe konstrukcje mostów wymagały znacznych wydatków na utrzymanie. Powyższe przesłanki jak widać nie okazały się przeszkodą dla nakreślania planów uzyskania dostępu do kolejki od strony Ząbkowic Śląskich. W 1907 roku zawiązano spółkę akcyjną Powiatowa Kolej Ząbkowicko-Ziębicko-Niemczańska (niem. Frankensteiner-Münsterberg-Nimptscher Kreisbahn AG ), której akcjonariuszami prócz wymienionych w nazwie ówczesnych miast powiatowych było Państwo Pruskie oraz prywatna spółka Lenz&Co. z Berlina, specjalizująca się w budowie i eksploatacji kolejek. Była to ta sama firma która prowadziła przewozy na Kolejce Sowiogórskiej i Stołowogórskiej, a także na innych dolnośląskich kolejkach jak np. Kolejka Jawor-Malczyce, Kolejka Bolesławiecka, czy Kolejka Oławska. Powołanie spółki kolejowej miało zaspokoić lokalne potrzeby gospodarki rolnej i zapewnić komunikację zaniedbanym infrastrukturalnie okolicom. Spółka w lipcu 1907 roku otrzymała koncesję na budowę w oddaleniu od budynku dworca kolei państwowej tzw. Małego Dworca, wraz z infrastrukturą towarzyszącą oraz na wyprowadzenie z dworca torów w dwie przeciwne strony. Skorzystano w tym przypadku z ustawodawstwa dotyczącego budowy kolejek, choć nie obyło się bez trudności, gdyż szczególną czujność państwowego przewoźnika budziły wszelkie próby budowy kolejek normalnotorowych skracających odległość pomiędzy dwiema istniejącymi stacjami państwowymi. Ostatecznie ograniczenia to złagodzono i w dniu 3 listopada 1908 roku, tj. dwa dni po uroczystym otwarciu oddano do użytku całą, trójkierunkową linię o łącznej długości 49,8 kilometra.

Panorama okolic Ząbkowic. Ze zb. Rafała Wiernickiego

Odcinek południowy, o długości 12,7 kilometra biegł równolegle do starego traktu z Ząbkowic w kierunku Przełęczy Srebrnej. Choć trasowana prostolinijnie, linia zdecydowanie wznosiła się pokonując na krótkim odcinku ponad 100-metrową różnicę poziomów. Swój początek brała ze ślepo zakończonego Małego Dworca w Ząbkowicach ( Frankenstein Kleinbahnhof ) na wys. 285 m npm., podobnie jak wybiegająca w przeciwnym kierunku odnoga do Ciepłowodów. Tuż za stacją kolejka wykonywała skręt o 180° w lewo i 90° w prawo, przeprawiając się przez trzy malownicze wiadukty, położone w odległości kilkudziesięciu metrów od siebie oraz po moście nad potokiem Węża. Tory przecinały po niestrzeżonym przejeździe ruchliwą drogę z Ząbkowic do Świdnicy, a następnie drogę z Ząbkowic do Nowej Rudy, przy starym drogowskazie oznaczającym pół mili od miasta. Dalej linia biegła na południowy-zachód, w pewnym oddaleniu od zwartej zabudowy wiejskiej. Po drodze można było napawać się piękną panoramą gór, a zwłaszcza widokiem Twierdzy Srebrnogórskiej na Przełęczy Srebrnej. Wielu podróżnych, zmierzających w Góry Sowie z okolic Wrocławia, czy Nysy korzystało z szybszego połączenia przez Ząbkowice Śląskie, rezygnując z dłuższej podróży Kolejką Sowiogórską wzdłuż grzbietu górskiego. Była to także ulubiona linia wycieczkowa dla mieszkańców Ząbkowic.

Akcja Kolejki Ząbkowickiej Ze zb. Rafała Wiernickiego

Na trasie znajdowały się trzy przystanki - dwa w Stoszowicach: Stoszowice Dolne ( Peterwitz ) na 5,3 km i Górne ( Ober-Peterwitz ) na 7,4 km i jeden w Budzowie ( Schönwalde ) na 9,1 km linii. Zabudowa przystanków była ujednolicona i nieskomplikowana w kształcie. Parterowe budynki o konstrukcji ryglowej posiadały tylko pomieszczenie poczekalni i kasę biletową. Monotonny przebieg linii kończył się na ostatnim kilometrze przed Srebrną Górą, gdzie wjazd na stację poprzedzał ostry skręt o 90° w prawo. Po lewej stronie, głęboko wcięte w kotlinkę rozlokowały się zabudowania Żdanowa, który już przed wojną chlubił się statusem oficjalnego letniska ( Sommerfrische Herzogswaldau ). Zaraz potem z lewej strony, od strony Przełęczy Srebrnej dochodziła zębatka Kolejki Sowiogórskiej, by wiodąc równolegle do Kolejki Ząbkowickiej zejść się z nią na stacji Srebrna Góra Miasto ( Silberberg Stadt ), na wysokości 394 m npm. Ciekawe jest to, że doprowadzając od południa tor Kolejki Ząbkowickiej do stacji w Srebrnej Górze utworzono pierwszy prywatny węzeł kolejowy na Śląsku.

Ruch na południowym odcinku Kolejki był umiarkowany i nie przekroczył 3-4 par pociągów na dobę. W dni wolne ilość pociągów nie ulegała zmianie, a interwały między kursami były bardziej równomierne. Dopasowano również kursy do ruchu pociągów na Kolejce Sowiogórskiej, zwłaszcza gdy jeszcze funkcjonował odcinek zębaty przez Przełęcz Srebrną (do grudnia 1931r.). Czas przejazdu był porównywalny w obie strony i nie przekraczał przed 1945 rokiem 35 minut. Wszystkie pociągi posiadały wagony 2. i 3. klasy, a typowy skład, prócz lokomotywy, składał się z jednego wagonu bagażowo-pocztowego i po jednym wagonie dla poszczególnej klasy.

Pociąg Kolejki Ząbkowickiej (1936). Ze zb. Rafała Wiernickiego

W okresie wojny odcinek południowy Kolejki funkcjonował bez zakłóceń i nie doznał żadnych uszczerbków, stąd możliwe było przejęcie kolejek w rejonie Gór Sowich pod zarząd PKP niezwłocznie po przyłączeniu Śląska do Polski. Miało to przełożenie na tymczasowe nazewnictwo stacji, gdzie Ząbkowice Śląskie nazwano Zębkowicami nad Sedlną, Stoszowice - Piotrowicami, a Budzów - Zdanowem, pisanym przez "Z". Zmieniła się organizacja ruchu na stacji w Srebrnej Górze, dotąd wspólnej dla dwóch niezależnych kolejek. Już w 1946 r. jeden skład relacji Ciepłowody - Ząbkowice Śląskie - Srebrna Góra - Dzierżoniów realizował dwa kursy tam i z powrotem. W rozkładzie jazdy z 1958 roku, w tab. 236 widnieje aż 5 par pociągów na trasie z Ząbkowic do Bielawy i dalej 3 pary do Dzierżoniowa przez Srebrną Górę. Czas przejazdu odcinkiem dawnej kolejki wynosił od 36 do 42 minut, a całą 39 km trasę pociąg pokonywał prawie z 2 godziny. Daje to średnią prędkość przejazdu 20 km/h!

Następne lata przyniosły regres oferty przewozowej. Od roku 1964 linię obsługiwały nowe lokomotywy spalinowe serii SM41, które wyparły wysłużone już parowozy serii TKi3, ale liczba pociągów nie wzrosła, ani nie poprawił się czas przejazdu. Obserwowany od lat 70-tych rozwój funkcji turystycznej Gór Sowich nie przełożył się w żaden sposób na poprawę dostępności komunikacyjnej z udziałem kolei. Co gorsza, ruch pociągów na zaniedbanej trasie malał. W rozkładzie z 1966 roku (tab. 227) są już tylko dwie pary pociągów, w tym jeden "pociąg widmo" rozpoczynający bieg z Ząbkowic o godzinie 4:25. W 1976 roku na trasie z Ząbkowic Śląskich do Dzierżoniowa kursowała już tylko jedna para pociągów. To ewidentne wygaszanie popytu skutkowało zawieszeniem przewozów osobowych w dniu 22 maja 1977 roku na odcinku Ząbkowice - Srebrna Góra - Dzierżoniów. Ruch towarowy nie przetrwał daleko dłużej. Został zawieszony w dniu 15 lipca 1983 roku. Bezczynne torowisko zarastało, a na przejazdach szyny pospiesznie zaasfaltowano, co było symbolicznym aktem przypieczętowującym kres odcinka dawnej kolejki. W 1987 roku wydano zezwolenie na rozbiórkę torów. Moratorium na wykonanie wyroku odroczono do 1990 roku.

(cdn...)

Rafał Wiernicki

Tekst został opublikowany w "Turyście Dolnośląskim"
(c) Rafał Wiernicki. Reprodukcja w całości lub części bez zgody autora zabroniona.