Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

Część 1

- Jechaliście z Wrocławia do Jesenika przez Lichkov? - Nie posiadali się ze zdumienia zaprzyjaźnieni z moimi znajomymi Czesi. - Przecież nasze pociągi jadą przez Głuchołazy, tam mogliście wsiąść, to przecież dwa razy bliżej... Jak to, nie można tam wsiadać? Naprawdę?

Mapa kolejowa rejonu z 1925 r. Ze zb. Autora

Naprawdę. Ów absurd trwa już kilkadziesiąt lat. Przez polskie Głuchołazy tranzytem przejeżdżają czeskie pociągi z Jesenika do Krnova. I nie tylko przejeżdżają - pociąg musi się tam zatrzymać i zmienić kierunek jazdy. Cóż więc stoi na przeszkodzie, aby do niego wsiąść?
Naiwni ci, co wierzyli w zmianę tego stanu rzeczy po wstąpieniu obu krajów do Unii Europejskiej. Zamiast poprawy, w 2004 r. otrzymaliśmy... zawieszenie trasy do Głuchołaz od strony polskiej. Obecnie przez to miasto przejeżdżają wyłącznie tranzytem czeskie pasażerskie pociągi, prowadzony jest też niewielki ruch towarowy.

Budowa

Masyw Jeseników (wówczas Altvatergebirge) był naturalną przeszkodą oddzielającą region od już uruchomionych tras kolejowych austrowęgierskiej monarchii. Pod koniec XIX wieku, kiedy to budowane linie kolejowe gwarantowały szybki rozwój przemysłu, ich brak równał się zacofaniu i pogłębianiu cywilizacyjnej przepaści. Nie inaczej było w regionie Jesenika oraz Javornika - jeszcze w latach 80. XIX wieku ten biedny obszar wyludniał się. Brak kolei dawał się we znaki szczególnie podczas ostrych i długich tutaj zim, kiedy to transport konny okazywał się szczególnie niewystarczający.
Już w 1864 roku wykonano studium połączenia Zábřeh - Jeseník - Nysa, ale nie przyniosło ono zmiany stanu rzeczy. Potem pojawiały się jeszcze różne warianty poprowadzenia kolei, łącznie z bardzo śmiałym pomysłem wybudowania tunelu pod Červenohorským sedlem. Również te projekty pozostały na papierze.
Tymczasem do Głuchołaz (Ziegenhals) kolej docierała od południa. Już w 1 X 1872 roku pojechał pierwszy pociąg na trasie z Ołomuńca (Olomouc) przez Krnov do Jindřichova ve Slezsku. Wydawało się naturalne, że następnym krokiem będzie połączenie Jindřichova z Głuchołazami, na to jednak trzeba było poczekać ponad 3 lata, do 1 XII 1875. Ledwie miesiąc wcześniej Głuchołazy uzyskały połączenie z siecią kolei niemieckich poprzez odgałęzienie w Nowym Świętowie (Deutsche Wette).
Trzyletnia zwłoka w budowie żelaznego szlaku wynikała między innymi z niepewności dotyczącej przebiegu trasy po stronie pruskiej. Jeden z wariantów rozważał pominięcie Głuchołaz i trasowanie od razu przez Nowy Świętów, Velké Kunětice do Písečnej i dalej do Jeseníka. Ostatecznie jednak nie zdecydowano się na ominięcie ważnego przecież miasta i pod koniec 1875 roku do Głuchołaz można było dojechać zarówno od strony pruskiej, jak i austriackiej.
Jeseník ciągle jednak pozostawał bez kolei. Dopiero w 1880 ÖLEG (Österreichische Lokal-Eisenbahn-Gesellschaft, Austriackiemu Towarzystwu Kolei Lokalnych) zostaje udzielona wstępna koncesja na budowę trasy z Hanušovic do Głuchołaz, z dalszymi odgałęzieniami w kierunku pruskiej granicy. Minęło jeszcze 5 lat na zgromadzenie wymaganych funduszy i 5 III 1885 r. ostatecznie udzielono koncesji.
W następnym roku rozpoczęto prace i 26 II 1888 r. pojechały pierwsze pociągi z Hanušovic do Głuchołaz. ÖLEG jednak nie spełniło warunków koncesji - nie wybudowano odgałęzień z Jesenika do Dziewiętlic (Heinersdorf) i Pisečnej do Sławniowic Nyskich (Gross Kunzendorf). Po siedmiu latach dochodzi do upaństwowienia kolei i przejęcia trasy przez kkStB (kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen, C.K. Austriackie Koleje Państwowe), które wybudowały brakujący odcinek do Bernartic i dalej do pruskiej granicy. Otwarta w 1894 r. linia Nowy Świętów - Sławniowice Nyskie pozostała ślepo zakończona; zamiast przejścia w Kuneticích wybudowano w 1911 roku przejście Vidnava - Kałków (Kalkau).
W tym samym czasie trasa Krnov - Jindřichov również przechodzi na własność państwa. Rozważany jest dodatkowo projekt budowy linii umożliwiającej przejazd z pominięciem tranzytu przez Głuchołazy - z Města Albrechtic do Zlatých Hor. Względy finansowe jednak przeważają i projekt pozostaje na papierze. Z dzisiejszego punktu widzenia decyzja była błędna, istnienie takiej łącznicy uniezależniłoby ČD od kosztownego tranzytu przez Polskę.

Lata 1880 - 1939

Podkolorowany widok na stację Hanušovice, pocz. XX wieku ze zb. Milana Černohorského.

Na początku ruch pociągów przez stację Ramzová nie był wielki, przykładowo w 1890 roku są to dwie pary pociągów osobowych dziennie i jedna para turystycznych pociągów w sezonie. Następne dziesięciolecie nie przyniosły znaczącej zmiany, w 1903 r. przybywa jedna para, ale już w 1912 są to cztery pary regularnych pociągów. Pociągi prowadziły wagony klas 1,2 i 3, a w ich ramach wagony bezpośrednie relacji Wiedeń (Wien) - Krnov, Brno - Krnov (przez Głuchołazy) oraz Wiedeń - Głuchołazy. W Głuchołazach gwarantowano skomunikowanie z pociągami jadącymi do Wrocławia (Breslau).
Po odzyskaniu niepodległości przez Czechosłowację po zakończeniu I wojny światowej ruch przejmują Československé dráhy (ČSD). W związku ze zmianą stolicy z Wiednia na Pragę, zlikwidowane zostają wagony bezpośrednie z Wiednia i wprowadzone pociągi osobowe (z czasem jazdy ponad 12h!) Praga - Opava przez Głuchołazy. Z biegiem czasu w sezonie na Ramzovą powracają pociągi turystyczne, pojawiają się też pierwsze pospieszne (od 1925). Niedługo potem pojawiają się przedziały i całe wagony przystosowane specjalnie do przewozu turystów.
Kolej w znaczący sposób przyczyniła się do rozwoju turystyki w regionie. W 1888, roku uruchomienia przewozów z Hanušovic do Głuchołaz, powstaje znane górskie schronisko: Chata Jiřího na Šeráku. Jeszcze przed I wojną światową schronisko przygotowane było na przyjmowanie turystów w warunkach zimowych.
Górski przebieg linii dawał się w takich warunkach we znaki. Stacja Ramzová leży na wysokości aż 760 m n.p.m. - śniegu nigdy tu nie brakowało. Powodował on (i powoduje po dziś dzień) problemy komunikacyjne, rzecz jasna nieporównywalnie mniejsze, aniżeli przy transporcie powozami konnymi.
Katastrofalne opady śniegu zanotowano m.in. w 1926 roku, gdy już w listopadzie spadła go taka ilość, że pociąg pospieszny z Pragi utknął między

Pociąg osobowy kkStB wjeżdża na st. Ramzová, początek XX wieku. ze zb. Milana Černohorského.

Ostružną a Horní Lipovą, jak się okazało - na długo. Dyżurny ruchu z Horní Lipove upewnił się, że pociąg odjechał planowo z Ostružnej, ale godzinę po czasie planowego przyjazdu dalej go nie było. Okazało się, że pociąg zasypała w wąwozie pod Ramzovą ponad metrowa warstwa śniegu tak, że widać było tylko część lokomotywy. Wydobywanie pociągu spod zwałów śniegu trwało 36 (!) godzin, nieszczęsnym podróżnym udało się przekazać ciepłe napoje, pożywienie i dodatkowe ubrania, aby nie zamarzli.
W latach 30. trakcja parowa zostaje częściowo zastąpiona spalinową, najpierw na pociągach pospiesznych, w późniejszym terminie także na osobowych. Planowane były także rozbudowy i przebudowy poszczególnych stacji, jednak ze względu na trudną sytuację ČSD spowodowaną przez ogólny kryzys i wzrost konkurencji ze strony przewoźników samochodowych, nie mogły one pozwolić sobie na większe inwestycje.
W roku 1938 dochodzi do zajęcia Sudetów przez III Rzeszę. Bezpośrednio po przejęciu ruch jest ograniczony, w październiku tego roku od strony Krnova do Głuchołaz jeździły tylko 3 pary pociągów dziennie i to bez możliwości kontynuowania podróży w głąb Rzeszy. Linie wraz z obiektami towarzyszącymi sukcesywnie przechodziły pod Generalną Dyrekcję w Opolu (Oppeln). Od 29 X 1938, kiedy to uruchomiono pociąg Opole - Krnov - Opava, ruch zaczyna wzrastać, ale oczywiście trasy pociągów ulegają oczywistym przetasowaniom ze względu na zmianę sytuacji politycznej. Od połowy listopada pociąg ten wydłużono do Suchdolu nad Odrą, a pod koniec roku - z drugiej strony - do Wrocławia. Rok później linia jeszcze zyskała na znaczeniu, pojawił się nawet pociąg relacji Berlin - Kłodzko - Głuchołazy - Krnov - Opava!

Część 2

Stacja Głuchołazy (Ziegenhals) na pocz. XX wieku. Ze zb. Marka Grygorowicza

Koniec wojny przynosi jednak ogrom zniszczeń na trasie, spowodowanych nie tylko przejściem frontu, ale późniejszym destrukcyjnym działaniem wojsk niemieckich. Stacja Jindřichov ve Slezsku była zniszczona całkowicie, zburzonych zostało też kilka mostów na szlaku od Krnova. Wykolejonych wagonów była ponad setka. W okolicach Głuchołaz zniszczono torowisko oraz mosty na rzece Białej Głuchołaskiej i na Złotym Potoku w okolicy Pokrzywnej (Langebrück).

Lata 1945-50

Parę tygodni po wojnie niebezpiecznie zaostrzyła się sytuacja między Czechosłowacją a Polską, której po ustaleniu nowych granic przypadł Dolny Śląsk oraz Śląsk Opolski. Chodziło o to, komu przypadnie Ziemia Kłodzka oraz okolice Nysy i Głuchołaz. Niebagatelną rolę w sporze odgrywała - kluczowa dla Czechosłowaków - linia kolejowa, przechodząca tranzytem przez Polskę, której brak utrudniał zarówno osiedlanie się nowych mieszkańców, jak i przewóz towarów. Warto dodać, iż takie roszczenia terytorialne wysuwano w kierunku strony niemieckiej zaraz po I wojnie światowej.
W czerwcu 1945 na granicy zaczęły gromadzić się zwiększone siły czechosłowackie. Podejrzewano, że mają za zadanie obsadzić kluczowe miejsca w mieście (w tym oczywiście stację kolejową) i wygnać obecnych, świeżo osiedlonych mieszkańców. Polskie dowództwo natychmiast posłało dwa bataliony piechoty do Paczkowa i Głuchołaz. W powietrzu wisiał konflikt zbrojny, ale przedstawiciele organów radzieckich nie życzyli sobie żadnego zakłócania spokoju.
Konflikt oddalono i już pod koniec lata 1945 sytuacja unormowała się na tyle, iż planowano w ciągu następnego półrocza wznowić przewozy tranzytowe przez Głuchołazy. Udało się to z opóźnieniem i połowicznie - 6 maja 1946 roku przywrócono ruch z Mikulovic do Głuchołaz, dalsza część trasy pozostawała nieprzejezdna. Dla mieszkańców regionu nie miało to żadnego znaczenia. Do zniszczonej Polski podróżowały śladowe ilości osób, a napięta sytuacja między oboma państwami komplikowała życie także zwykłym ludziom. Ilość par pociągów zmniejszono w rezultacie z czterech do dwóch.
Przełom nastąpił dopiero w listopadzie 1948 r., w Warszawie podpisano wtedy "Konwencję o uprzywilejowanym tranzycie kolejowym z Czechosłowacji do Czechosłowacji przez Głuchołazy". Miesiąc później ruszyły pierwsze pociągi - dopuszczono wyłącznie tranzyt, przejścia granicznego nie otwarto już nigdy.
Oto jak wyglądał ruch pomiędzy dwoma (oficjalnie) bratnimi państwami, członkami tegoż samego Układu Warszawskiego. Pociąg z Jindřichova

Pociąg specjalny na nasypie przed Horní Lipovą, 1988 r. fot. Milan Černohorský

stawał na granicy w oświetlonej i ogrodzonej strefie, jak na granicy z obcym, kapitalistycznym państwem, wchodzili polscy pogranicznicy z bronią na ramieniu (i nierzadko z psami). W Głuchołazach podczas postoju na stacji wychodzili z pociągu i pilnowali na peronie, czy przypadkowo nikt nie ucieka, a przy przekraczaniu granicy w kierunku Mikulovic znów postój, gdzie uzbrojona grupa opuszczała pociąg. Nad torami wybudowano rampy, z których uzbrojeni po zęby żołnierze kontrolowali dachy przejeżdżających składów.
Te absurdalne procedury przetrwały aż do lat 80. XX wieku (a to przecież wcale nie było tak dawno temu...). Trudno dziś wyobrazić sobie, czemu to wszystko miało służyć. I choć dziś nie ma problemów z przekroczeniem granicy, to nieprzyjemne incydenty (a zdarzają się nadal, niestety) mogą być spowodowane właśnie długimi latami wzajemnej nieufności. Śmiać mi się chce, gdy w dobie "bezobsługowych" przejść na szlakach turystycznych, jadąc pociągiem przez ostatnie czynne sudeckie przejście w Międzylesiu, peronów pilnują umundurowani żołnierze, a patrol z psem szuka nie wiadomo czego... Na granicy np. włosko-szwajcarskiej (a więc nawet nie-unijnej), sytuacja jest zupełnie inna - dyskretni strażnicy zwykle nawet nie sprawdzają dowodów. Z utęsknieniem czekam więc na układ z Schengen, może on coś zmieni na lepsze.

Lata 1950-1989

Do połowy lat 50. tranzytem przez Głuchołazy jeździł pociąg Opava - Krnov - Praha, liczba pociągów osobowych powróciła na poziom przedwojenny. Przejazd pociągów towarowych był utrudniony: przeznaczone dla zagranicy wagony z Krnova przeciągano przez Głuchołazy do Mikulovic, gdzie następowała odprawa celna; następnie pociąg jechał z powrotem do Głuchołaz. Dopiero po tym mógł udać się w głąb Polski.
W związku z problemami pojawiającymi się przy tranzytowych przejazdach czechosłowackich pociągów przez terytorium Polski, w latach 1957-58 powraca temat bezpośredniego połączenia Města Albrechtic ze Zlatými Horami. Powstał kolejny projekt, niestety - kolejny pozostał na papierze. Nie był to dobry moment na kolejowe inwestycje. W tym czasie zaczynał się już powolny odpływ podróżnych do komunikacji autobusowej i związana z tym likwidacja niektórych przystanków.
Lata 70. to koniec trakcji parowej na linii. Trakcja spalinowa była wdrażana sukcesywnie już od lat 30. XX wieku. Jednym z ostatnich regularnych pociągów prowadzonych lokomotywą parową był osobowy relacji Olomouc - Hanušovice - Krnov w 1973 roku. Dziś już dymiące maszyny prowadzą wyłącznie okazjonalne pociągi historyczne.

Lata 1989-2006

Po stronie polskiej jeszcze w latach 80. można było liczyć na 7-8 par pociągów dziennie do Głuchołaz, potem coraz to mniej. W rozkładzie

Pług odśnieżający fot. Milan Černohorský

1998/99 podróżni mogli liczyć na 6 par pociągów, w tym dwie tylko w dni robocze. Kryzys przyszedł na przełomie 2001/2002: 4 pary pociągów, wszystkie ze złowieszczym oznaczeniem (G): kursuje do odwołania. Rok później pojawiło się 5 par pociągów bez zatrważającej siódmej litery alfabetu, ale w 2003 roku sytuacja wróciła do (polskiej) normy: 3 pary pociągów w dziwnych godzinach, do tego kursujące do odwołania. Nagła likwidacja linii przyszła 1 VIII 2004 roku - taki specyficzny sposób uczczenia wstąpienia obu krajów do UE.
Liczba pociągów tranzytowych z Mikulovic do Jindřichova utrzymywała się w latach 90. na mniej więcej stałym poziomie 4-6 par pociągów dziennie, zmieniały się tylko proporcje pospiesznych do osobowych. W latach 1994/95 są to dwa pociągi pospieszne i cztery osobowe, a np. 1999/2000 - cztery pospieszne i jeden osobowy. Od 2002 r. proporcje wynoszą trzy do dwóch i takie utrzymują się po dziś dzień. Ruch towarowy jest bardzo mizerny.

Otworzą wreszcie przejście?

Konieczność otwarcia w Głuchołazach przejścia dla ruchu pasażerskiego jest sygnalizowana od 15 lat, ale niestety dalej bez efektu. Ile już było narad, posiedzeń, planów... Wszystko napotykało na bariery (niestety) z polskiej strony. Czesi przez kilka lat włączali w rozkład jazdy swoich tranzytowych pociągów Głuchołazy i obok nazwy stacji rysowali ładny nagrobek (sic!) - niewtajemniczonym wyjaśniam, iż symbol "nagrobka" oznaczał odniesienie do wyjaśnienia na dole strony: "przystanek otwarty po ogłoszeniu". Do ogłoszenia - jak przy wielu ciekawych projektach - niestety nigdy nie doszło. Ostatni raz ów symbol zaobserwowałem w rozkładzie jazdy 2001/2002.
O co więc chodzi? Czeskie pociągi i tak się zatrzymują w Głuchołazach (konieczna jest bowiem zmiana kierunku jazdy), jesteśmy bliscy wejścia w układ z Schengen... Jeśli nie wiadomo o co chodzi, to o pieniądze, jak mawia stare przysłowie. Czesi płacą obecnie dość duże pieniądze za tranzyt przez Głuchołazy.
Chciałbym wierzyć jednak, że przejście zostanie w końcu otwarte. Kolejną datą, jaka pojawia się w nieoficjalnych rozmowach, jest rok 2007. Czy znów skończy się tylko na obietnicach, czas pokaże.

Czeski pociąg na stacji Głuchołazy, 5 XI 2005 r. fot. Marek Rydzy	Na dwa tygodnie przed zamknięciem linii, na stacji w Głuchołazach czeka pociąg relacji Nysa - Głuchołazy Zdrój. fot. Sławomir Fedorowicz, 18 VII 2004 r.

Wojtek Michalski

Opracowanie na podstawie artykułów Milana Černohorského z www.parostroj.net, tekstu Richarda Hrčka "Historie trati Krnov - Głuchołazy" oraz materiałów dostarczonych przez Archiwum w Jeseniku i tamtejszą bibliotekę.
Autor składa podziękowania autorom udostępnionych zdjęć i map.

Tekst został opublikowany w "Turyście Dolnośląskim" nr 3/2006 (cz. 1) i 4/2006 (cz. 2).
(c) Wojtek Michalski 2006. Wszelkie prawa zastrzeżone. Reprodukcja w całości lub części bez zgody autora zabroniona.