Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

Już tylko ornament "uskrzydlonego koła" na dawnym budynku stacyjnym w Walimiu upewni każdego, kto tutaj dotarł, że znajduje się w miejscu, które kilkadziesiąt lat temu było stacją końcową jednej z najkrótszych na Śląsku linii kolejowych. Inne ślady dawnej świetności zanikają z upływem czasu - dawny plac manewrowy zamieniono w boisko, nasyp "sprywatyzowano" działkami, pod bujną zielenią nikną betonowe perony, a lokomotywownię zamieniono w garaż.

Stojąc dziś na resztkach Kolei Walimskiej warto przenieść się w myślach do czasów, gdy na wszystkich peronach stały pociągi specjalne z Wrocławia, Świdnicy i Wałbrzycha, czekające na turystów zwiedzających w tym czasie Góry Sowie.

Eulebahnel, czyli wiejski tramwaj

Walim ze stacją kolejową na starej pocztówce. Ze zb. Rafała Wiernickiego

Otwarcie w 1904 roku państwowej Kolei Bystrzyckiej ze Świdnicy do Jedliny (dzieje linii zostały opisane w poprzednim numerze "TD") przyczyniło się do ożywienia miejscowości leżących na trasie przejazdu pociągu. Sprawny przewóz turystów oraz transport koleją wyrobów z lokalnych zakładów przemysłowych podniósł opłacalność zarówno gospodarki lokalnej, jak i samej kolei, z której usług chętnie korzystano. Utwierdzało to władze pruskie w celowości dalszego rozwoju sieci. Wkrótce po otwarciu linii okazało się jednak, że położony nieco na uboczu Walim nie partycypował w dobrodziejstwach jakie dawała kolej. Na najbliżej położoną stację kolejową w Jugowicach, oddaloną o 5 km drogi, nadal kursowały dyliżanse pocztowe przewożące w głąb Gór Sowich ograniczoną liczbę osób. Mijającą okazję zauważyli zwłaszcza właściciele największych w okolicy zakładów tekstylnych w Walimiu - Siedlikowie. Panowie Websky, Hartmann i Wiese, zawiązując w 1908 roku komitet budowy kolei, w porę uświadomili sobie, że od powiązania z państwową siecią zależy dalsze funkcjonowanie ich tkalni i przędzalni. Wykorzystując swoje wpływy doprowadzili już w 1909 roku do rozpoczęcia pomiarów terenowych, a konieczną do sfinansowania budowy emisję akcji spółki Wüstewaltersdorfer Kleinbahn AG (Kolejka Walimska SA) rozpoczęto w 1912 r. Prywatną inicjatywę w budowie kolei umożliwiała Ustawa o Kolejkach i Bocznicach Prywatnych z 1892 r., pozwalając na rozbudowę połączeń lokalnych, uzupełniających sieć kolei państwowych. Pomimo tego, iż projektowaną linię sklasyfikowano jako mającą charakter drugorzędny - co przejawiało się w obniżonych wymaganiach technicznych i eksploatacyjnych - pod pewnym względem miała to być kolej wyjątkowa. Początkowo planowano ją jako klasyczną kolejkę z trakcją parową. Jednak, ze względu na większą atrakcyjność turystyczną oraz brak dymu, tak niepożądanego w znajdujących się nieopodal farbiarniach i bielar-niach płótna, zdecydowano się na zbudowanie od podstaw normalnotorowej kolei elektrycznej. Innym argumentem ekonomicznym, przemawiającym za elektryfikacją, był fakt znacznej różnicy wysokości względnej pomiędzy projektowaną stacją węzłową w Jugowicach, a końcową w Walimiu wynoszący aż 116 metrów na odcinku 5 kilometrów. Tak znaczne nachylenie toru, wynoszące tu blisko 30 promili, powodowałoby zawodność konstrukcji ówczesnych parowozów. Ze względu na charakter kolei lokalnej wybrano sprawdzony i tani system tramwajowy firmy AEG zasilany prądem stałym o napięciu 1kV (1,1kV w innych źródłach). Energię elektryczną dostarczała, dziś już nieistniejąca, elektrownia węglowa w Miłkowie nieopodal Ludwikowic Kłodzkich. Budowę linii rozpoczęto w marcu 1913 roku. Prace w dolinie potoku Walimka polegały głównie na przemieszczaniu mas ziemi i budowie przepustów na ciekach wodnych. Przebudowano również stację w Jugowicach wykuwając w skale miejsce dla 3-go toru oraz poszerzono most, za którym odchodziła linia w kierunku Walimia. Prace terenowe ukończono już w październiku tegoż roku, a następne miesiące zajęła budowa podstacji i trakcji elektrycznej. Otwarcie linii planowane na 2 maja 1914 roku zostało jednak opóźnione z powodu zwłoki w dostawie taboru z zakładów w Bremie. Tym samym Kolejka Walimska straciła szansę na zostanie pierwszą zelektryfikowaną linią kolejową na Dolnym Śląsku. Prymat przypadł linii ze Szczawienka do Mezimesti, na którą pierwszy elektryczny pociąg do Mieroszowa wyruszył dnia 1 czerwca 1914 r. Zaledwie trzy dni później ruszyła po raz pierwszy Kolejka - łącząc Walim ze światem, czyli z linią kolejową ze Świdnicy do Jedliny-Zdroju. Oficjalne otwarcie linii miało miejsce 22 lipca 1914 roku. Linię obsługiwał dwuosiowy wagon motorowy z wagonem doczepnym oraz dwuosiowa lokomotywa elektryczna, do której podczepiano skład osobowy lub towarowy, zależnie od potrzeb.

Dworzec w Walimiu. Ze zb. Rafała Wiernickiego

Kolejka rozpoczynała swój bieg w Jugowicach (niem. Hausdorf, po 1914 r. z nazwy stacji "wyłączono" już Walim), gdzie na wys. 382 m npm. znajdowała się węzłowa stacja wspólna z Koleją Bystrzycką. Następnie za stacją, tory biegły po wiadukcie nad drogą jezdną do Walimia, by po kilkudziesięciu metrach odbić w lewo i nasypem ponad prawym brzegiem potoku Walimka podążać w stronę pierwszego przystanku w Sędzimierzu (Neugericht) na 2 km linii. Po kolejnych dwóch kilometrach wspinaczki pociąg osiągał przystanek Walim Dolny (Nieder Wüstewaltersdorf, po wojnie Waliniec). Kilometr dalej pociąg kończył bieg na stacji końcowej w Walimiu (Wüstewaltersdorf, po wojnie krótko nazywany Łokietek) na wysokości 498 m npm. Czas przejazdu w obie strony wynosił równe 15 minut.
Początkowo otwarcie nowej linii spotkało się z ożywionym zainteresowaniem turystów, co miało przełożenie na ilość przejazdów - 20 kursów na dobę. Pomimo tego, iż była to linia prywatna, jej rozkład był doskonale zsynchronizowany z pociągami państwowej Kolei Bystrzyckiej. Zainteresowanie, jakie wzbudziła ta linia wśród odwiedzających Góry Sowie, wzmogło wizje rozbudowy kolejki i przedłużenie jej biegu przez Siedlików, Rzeczkę do Sokolca i Nowej Rudy, gdzie osiągałaby połączenie ze Śląską Koleją Górską w Miłkowie koło Nowej Rudy. W planach tych nie wspomina się o sposobie pokonania ograniczeń terenowych i kolejnej różnicy wysokości 250 metrów (tunel? układ wahadłowy?). Wybuch I wojny światowej, po dwóch miesiącach od otwarcia linii, przekreślił ten ambitny zamiar i zaskutkował ograniczeniem ilości kursów osobowych, przy niemal zupełnym wymarciu przewozów towarowych - obsługę kolei powołano do wojska. Po wojnie Kolejka przeżywała trudne czasy związane z ogólnym kryzysem gospodarczym w Niemczech. Deficytową działalność utrzymywano wyłącznie dzięki przychylności dostawcy energii. Zatrudnienie na Kolejce sięgało 13 osób, rocznie przewożono ok. 100 tysięcy pasażerów i od 15 tys. do 22 tys. ton drewna. Ponowne ożywienie w przewozach przyniósł "boom" turystyczny w latach 30-tych ubiegłego wieku. Wzrost zainteresowania Górami Sowimi, jako obszarem wypoczynkowym, powodował w słoneczne dni przepełnienie miejscowych składów (w latach 30-tych 10 kursów na dobę) i konieczność organizowania pociągów specjalnych z Wrocławia, Świdnicy, Strzegomia i Wałbrzycha, zwłaszcza w okresie zimowym. Wspomniany już wcześniej, w artykule o Kolei Bystrzyckiej, specjalny pociąg z Wrocławia do Jedliny-Zdroju, tzw. Bystrzycki Ekspres, miał zawsze grupę wagonów do Walimia. Przy dobrych warunkach do uprawiania sportów zimowych dzienne przewozy osiągały 3000 osób. Tak intensywna eksploatacja nieprzystosowanego torowiska przez ciężkie parowozy pociągów specjalnych, spowodowała obniżenie parametrów przejazdu. Pod koniec II wojny światowej w Walimiu i okolicach prowadzono działania budowlane w ramach tajnego projektu militarnego "Riese" - "Olbrzym". Aby jednak utrzymać zupełną tajemnicę działań, Kolejka Walimska nadal wykonywała swoje zadania "cywilne", gdyż w tym czasie, dla zaopatrzenia szeregu zlokalizowanych w Masywie Włodarza obozów pracy, poprowadzono sieć leśnych kolejek wąskotorowych z bocznicy w Olszyńcu (na trasie Kolei Bystrzyckiej).

Polska obsługa Kolejki Walimskiej w ostatnim dniu jej funkcjonowania. Ze zb. Rafała Wiernickiego

Chyba raczej dzięki swojej niepozorności i specyfice kolejka przetrwała zakończenie wojny, jak i niemal zupełny demontaż trakcji elektrycznej na Dolnym Śląsku w 1945 roku. Ponownie uruchomiona w rozkładzie z października 1947 roku, była jedyną pozostałą koleją elektryczną na Dolnym Śląsku i "wyspą" pozbawioną połączenia z innymi liniami. W obsłudze wykorzystywano nadal tabor poniemiecki, jednak stan torów i brak części zamiennych powodował obniżanie rentowności "wiejskiego tramwaju", jak nazywał Kolejkę pionier polskiej turystyki sudeckiej dr Mieczysław Orłowicz. Jeszcze w 1958 roku prowadzono w dni robocze 8 kursów skorelowanych z linią "bystrzycką", jednak wprowadzenie rygorystycznych przepisów ograniczających ruch turystyczny w szczytowych partiach Sudetów, spowodowało zanik frekwencji i konieczność zawieszenia przewozów. Ruch osobowy trwał oficjalnie do 4 października 1959 roku, choć w rzeczywistości był prowadzony jeszcze w 1960 roku trakcją parową, by następnie wprowadzić zastępczą komunikację autobusową. Zlikwidowano trakcję elektryczną, a nietypowy tabor poniemiecki przetransportowano do Wrocławia, gdzie przez kilkanaście lat rdzewiał przed Technikum Kolejowym. Zabytkowy wagon motorowy EN92 i towarzyszące wagony doczepne pocięto w latach 80-tych na złom, natomiast lokomotywa E401 zachowała się do dnia dzisiejszego (!) na stacji Warszawa Grochów jako pomnik.
Ostatecznie ruch kolejowy na linii do Walimia zlikwidowano zimą 1974/75 roku, natomiast fizycznie tory zostały rozgrabione w 1984 roku. Od tego czasu ślady po tej uroczej kolejce pokrywa trawa.

Stan dzisiejszy

Do dnia dzisiejszego zachowało się ok. 1,9 km torów do Sędzimierza, jako bocznica towarowa do dawnego tartaku. Ponadto, przy wyjeździe z Jugowic, ocalał semafor kształtowy, tak jakby miał jeszcze podnieść ramię na sygnał "wolna droga". Gdzieniegdzie widoczne są ślady fundamentów po słupach trakcyjnych i towarzyszących słupach telegraficznych, spotkać można jeszcze słupki odległościowe. W Walimiu pozostał, wspomniany na początku, budynek dworca - obecnie mieszkalny, przy dawnej lokomotywowni - dziś garażu - można zobaczyć resztki torów i izolatorów. Spacer 5 kilometrowym nasypem jest utrudniony przez ogrodzenia prywatnych działek. Te skromne pozostałości linii nie stanowią już atrakcji samej w sobie, więc warto przy tej okazji wspomnieć o możliwościach pieszych wędrówek z Walimia w Góry Sowie. Jak dawniej, tak i obecnie Walim stanowi węzeł turystyczny, z którego promieniście rozchodzą się szlaki w 5 kierunkach. Dwa szlaki: zielony - przez Przełęcz Walimską (1h45min) i żółty - przez Małą Sowę (2h30m) prowadzą na Wielką Sowę. Czarny - Szlak Martyrologii prowadzi w jedną stronę przez kompleks sztolni (zwiedzanie) w Rzeczce i na Osówce do Głuszycy Górnej (2h30m), w drugą stronę do Jugowic doliną potoku Jaworzynka (1h15m) - trasa idealna dla rowerzystów - można dalej zjechać do Zagórza i Świdnicy. Dla miłośników leśnych wędrówek pozostaje szlak niebieski do Głuszycy przez Masyw Włodarza (2h15m). Po drodze szlak krzyżuje się z czerwonym Głównym Szlakiem Sudeckim, którym można podążyć na Wielką Sowę przez Sokolec (2h) lub zejść do Jedliny-Zdroju (1h30m) i dalej w Góry Wałbrzyskie.

Rafał Wiernicki

Tekst został opublikowany w "Turyście Dolnośląskim" nr 4/2003
(c) Rafał Wiernicki. Reprodukcja w całości lub części bez zgody autora zabroniona.