Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

Filip Karoński
KOLEJKA ZA MIEDZĄ
"Świat Kolei" 4/2001

Zobacz galerię zdjęć z tej trasy Pawła Bochenka (na innym serwerze).

W miejscu, gdzie szczyty Jeseników zniżają się ku polskiej nizinie, terytorium Czech wciska się kilkanaście kilometrów w głąb naszego kraju. Patrząc na mapę, granica państwowa tworzy tam mały "cypelek" w kształcie języka. Tak nietypowy przebieg granicy przetrwał od 1742 roku, gdy Maria Teresa po przegranej pierwszej wojnie śląskiej odstąpiła większą część Śląska królowi pruskiemu. Największym miastem tej uroczej krainy, zwanej przez Czechów "slezską Haną", jest Osoblaha. Na skraju miasta, kilkadziesiąt metrów od granicy kończy się trasa jedynej eksploatowanej przez České dráhy kolejki wąskotorowej.

Opis trasy

Trasa tej mało znanej wąskotorówki zaczyna się 20 kilometrów dalej na stacji Třemešná ve Slezsku, wspólnej z linią normalnotorową (szlak Krnov - Głuchołazy - Jeseník). Usytuowany wyspowo budynek stacyjny jest wspólny dla obu linii, zaś do wąskotorówki należy północna część dworca. Wąski szlak opuszcza teren stacji szerokim łukiem i przebiega przez miejscowość o tej samej nazwie, gdzie po stalowym trójprzęsłowym moście pokonuje drogę Krnov - Jindřichov i rzeczkę Mušli. Tam rozpoczyna się najciekawszy fragment trasy. Na 2. km szlaku, po pokonaniu najbardziej stromego odcinka linii (26,8%o), tor wznosi się na wysokość 385 m n.p.m. (najwyżej położone miejsce na linii). Kilkaset metrów dalej (2,4 - 2,6 km) pociąg pokonuje zakręt o najmniejszym na trasie promieniu łuku (75 m). Prędkość szlakowa jest tam ograniczona do 20 km/h (na pozostałym odcinku - 40 km/h). Podążając na północny-wschód, szlak powoli opada ku polskiej nizinie, zostawiając po drodze stację Liptaň i przystanek Dívčí hrad (tu skręt na południowy-wschód). Pociąg mija kolejne zástavky: Horní Povelice, Amalín, aby za stacyjką Slezské Rudoltice skręcić ponownie na północ i biec wzdłuż potoku Lužná. Za Kobernem pociąg wkracza do romantycznej, leśnej krainy rzeczki Osoblahy, mija nieistniejący przystanek Ostrá hora, ruiny gotyckiego zamku Fulštejn i przez Bohušov kieruje się do końcowej stacji Osoblaha.

Eksploatacyjna długość linii wynosi 20,218 km. Do dyspozycji podróżnych pozostaje 7 przystanków oraz 2 stacje (końcowe). Ponadto cztery przystanki (Liptaň, Slezské Rudoltice, Horní Povelice, Bohušov) posiadają także rampę i dodatkowy tor manewrowy. W czasie niepewnej pogody oczekiwanie na pociąg umożliwiają drewniane poczekalnie (Dívčí hrad, Horní Povelice, Amalín, Koberno) oraz murowane budynki (Třemešná ve Slezsku, Liptaň, Slezské Rudoltice, Bohušov, Osoblaha). Na całym szlaku znajduje się 36 przejazdów niestrzeżonych (niegdyś było ich aż 53), 4 mosty i aż 102 zakręty, z których 24 charakteryzuje się promieniem łuku mniejszym niż 100 metrów.

Funkcję dyspozytora pełni dyżurny ruchu w Třemešně ve Slezsku; w większości składów obsługa jest jednoosobowa (kontrola biletów należy do prowadzącego pociąg). Obecnie "wąski" tabor kolejki składa się z 4 lokomotyw typu 705.9 (w tym jedna nieczynna), 8 wagonów pasażerskich typu Balm/ú, 6 wagonów służbowych oraz 30 transporterów. Lokomotywy stacjonują na stacji Osoblaha - "szopa" dysponuje 2 torami i 4 stanowiskami. Drobne przeglądy wykonuje się na miejscu, zaś na naprawy okresowe i główne lokomotywy transportowane są do Krnova.

Wśród atrakcji turystycznych wzdłuż szlaku należy wymienić choćby kościół św. Macieja w Bohušově, Slezské Rudoltice z niegdyś pełnym przepychu zamkiem czy wspominane już ruiny gotyckiego zamku Fulštejn. Zwracają także uwagę liczne głazy narzutowe, czy kolejny, obecnie niedostępny, zamek Dívčí Hrad.

Jubileusz

Najważniejszym wydarzeniem ostatnich lat na szlaku kolejki były niewątpliwie obchody 100-lecia jej istnienia. Uroczystości odbyły się 10 i 11 października 1998 roku, dokładnie 2 miesiące przed okrągłą rocznicą. Liczba przybyłych gości, fotografów, ekip filmowych, miłośników kolejnictwa i okolicznych mieszkańców zaskoczyła chyba nawet samych organizatorów. Zapełnili oni niemal każdy wolny kąt na dworcach, przystankach, większych i mniejszych drogach wzdłuż szlaku. W pięknie udekorowanych flagami, ozdobnymi girlandami i kwiatami poczekalniach rozwieszono prace, wykonane w ramach dziecięcego konkursu rysunkowego pt. "Nasza kolejka wąskotorowa", zorganizowanego przez OPR Ostrava (odpowiednik naszej DOKP). Autorzy wszystkich prac oraz najlepsi uczniowie otrzymali także zaproszenia na przejazd jednym z pociągów specjalnych, co dorośli zgodnie odczytali jako ukłon Českých dráh w stronę przyszłych pasażerów i sympatyków kolejki.

Bez wątpienia największą atrakcją obchodów były pociągi nadzwyczajne m.in. osobowy, prowadzony wypożyczonym z kolejki w Jindřichův Hradci parowozem U.47.001 oraz "towos" ze spalinówką 705.913 na czele. W skład tego drugiego weszły wagony towarowe, transporter z towarowym wagonem normalnotorowym i wagon osobowy. Ogromnym zainteresowaniem cieszył się pokaz załadunku wagonu normalnotorowego na transporter. Ku uciesze wszystkich miłośników kolejki, w ramach uroczystości pracownicy SDC (Spravý doprávní cesty) v Ostrawie ustawili dwa transportery starszego typu tuż obok dworca w Třemešně ve Slezsku jako pomnik techniki. Dwudniowe święto na obsługiwanym przez trakcję spalinową szlaku, miłośnicy wąskich torów zakończyli pod hasłem "Do następnego spotkania w Třemešně z parowozem!!!", co pod warunkiem wcześniejszej zapowiedzi stwarza także możliwość przyjazdu sympatyków trakcji parowej z naszego kraju.

Takie były początki...

W latach 70-tych ubiegłego wieku okolice Osoblahy (po polsku Osobłogi - taką nazwę nosi przepływająca przez granicę rzeczka) były gęsto zaludnionym obszarem, zamieszkanym głównie przez ludność niemieckojęzyczną. W samym mieście działało wiele małych fabryk, swą siedzibę miało tam również kilka ważniejszych urzędów. Wydawało się więc logiczne, że w okresie burzliwego rozwoju komunikacji kolejowej tamtejsza społeczność będzie domagała się przyłączenia do "kolei żelaznej". Ta bowiem była niemal w zasięgu ręki. W latach 1870-72 dzięki wysiłkom Towarzystwa Morawsko-Śląskiej Kolei Centralnej (MSZB) powstała główna linia Olomouc - Krnov - Leobschütz (dzisiejsze Głubczyce) wraz z liniami bocznymi do Opavy i Ziegenhals (obecnie Głuchołazy). Ponoć już wtedy o doprowadzenie torów do Osoblahy starał się niejaki baron Klein, wnuk budowniczego kolei.

W pierwszych latach funkcjonowania kolei MSZB dał się zauważyć gwałtowny wzrost gospodarczy położonych wzdłuż szlaku miejscowości. Nic więc dziwnego, że radni leżącej trochę na uboczu Osoblahy wraz z przedstawicielami tamtejszej cukrowni - jedynego zakładu przemysłowego miasta - monitowali c.k. ministerstwo kolei o doprowadzenie torów także do ich miasteczka. Zarząd cukrowni marzył o połączeniu z odległym o całe 6 km pruskim węzłem w Deutsch Rasselwitz (dziś Racławice Śląskie), bądź też z prowadzącą doń linią ze wspomnianego już Leobschütz, której tory biegły zaledwie 4 km od Osoblahy. Niestety ministerialna odpowiedź była odmowna, właśnie z powodu konieczności przejazdu przez granicę. W 1883 roku odpowiednie władze c.k. monarchii z pełną złośliwością nakazały jednak rozpoczęcie prac przy wytyczaniu o wiele dłuższego połączenia z Albrechtic przez Rudoltice, docierającego do Osoblahy od południa. Ów projekt upadł, ponieważ cukrownia wraz z zainteresowanymi miejscowościami mogła pokryć zaledwie 10% kosztów budowy. Wówczas cukrownia ponownie zażądała realizacji poprzedniego wariantu do Racławic; tym razem skutecznie, lecz c.k. urzędnicy postawili warunek. Bocznica z D. Rasselwitz do Osoblahy miała być wykorzystywana jedynie na potrzeby cukrowni, z wyłączeniem jakiejkolwiek komunikacji publicznej. Takiego rozwiązania nie zaakceptował zarząd cukrowni. Po dalszych 10 latach przepychanek wreszcie osiągnięto porozumienie: w lutym 1893 roku państwo zatwierdziło wniosek o budowę linii Albrechtice - Osoblaha - D. Rasselwitz, przy czym udzieliła subwencji w wysokości 278.000 zl jedynie na odcinek z Albrechtic do Osoblahy. Lokalna władza miała wesprzeć to przedsięwzięcie kwotą 50.000 zl.

O budowie tej linii zaczęło być głośno dopiero po upaństwowieniu Morawsko-Śląskiej Kolei Centralnej w 1895 roku. Ustawa nr 141/96, wydana 21 lipca 1896 r. zezwalała na budowę 22 kolejek lokalnych, w tym i do Osoblahy. Wbrew oczekiwaniom wszystkich zainteresowanych okazało się, że projekt zatwierdzony przez c.k. ministerstwo przewidywał tylko budowę linii wąskotorowej o rozstawie 760 mm; połączenie z koleją normalnotorową przewidziano na niepozornej stacyjce Třemešná ve Slezsku, nie zezwalając jednocześnie na budowę odcinka transgranicznego.

Rusza pierwszy pociąg...

Prowadzone przez włoską firmę "Baraba" prace budowlane rozpoczęto latem 1898 roku, a normalną eksploatację szlaku - pół roku później. Pierwszy pociąg (nr 2156) ruszający z Osoblahy 14 grudnia 1898 roku zupełnie nie miał odświętnego charakteru. Prowadzony parowozem U.14 wyjechał o 3.50 rano, aby przed południem przebyć całą trasę w odwrotnym kierunku, wioząc zaproszonych gości. Uroczystości zakończono bankietem na ponad 100 osób, wśród których, oprócz przedstawicieli miasta i duchowieństwa, spotkać można było m.in. przedstawicieli dyrekcji c.k. kolei oraz delegację miejscowych przemysłowców.

Eksploatacja linii od początku leżała w gestii regionalnej dyrekcji austriackich kolei państwowych w Olomoucu. Tabor linii składał się z 3 parowozów (U.13 - U.15), 4 wagonów osobowych, 2 służbowych, 3 zakrytych i 4 otwartych wagonów towarowych oraz 4 dwuosiowych transporterów do przewozu wagonów normalnotorowych. Wówczas na linii jeździły 3 pary pociągów mieszanych (od 1911 r. - co najmniej 4 pary). Od pierwszego dnia kursowania przewożono także pocztę, początkowo pod nazwą poczty konduktorskiej, a od 1899 r. już jako pocztę kolejową.

Wśród słabych stron ówczesnych wąskotorówek ich przeciwnicy wymieniali niską prędkość szlakową (do 30 km/h), mniejszą pojemność wagonów a przede wszystkim - konieczność przeładunku towarów (zazwyczaj ręcznego) na stacjach stycznych z torem normalnym. Konkurencja ze strony transportu drogowego była jeszcze w powijakach, ale mimo tego na niektórych kolejkach (w tym i na linii do Osoblahy) na dobre zagościły transportery (czes. podvalniky) do przewozu wagonów normalnotorowych.

Mimo upływu lat mieszkańcy regionu wciąż nie mogli się pogodzić z wąskim torem na szlaku swej kolejki. W ukazującej się w pobliskim Krnovie gazecie "Das Echo", zachowała się wzmianka z lipca 1907 roku o przyjęciu przez c.k. ministra kolei delegacji starostów z miejscowości położonych wzdłuż kolejki, domagającej się przekucia szlaku na tor 1435 mm i przedłużenia go do Racławic. Niestety bezskutecznie.

W niepodległym kraju

W październiku 1918 roku, po powstaniu niepodległej Czechosłowacji wprawdzie utworzono tymczasowe państewko Sudetenland (z własną Dyrekcją Kolei Sudeckich w Krnovie), ale już 20 grudnia tegoż roku linia Třemešná ve Slezsku - Osoblaha weszła w skład majątku nowopowstałych ČSD. W kwietniu 1919 r. pracownicy kolei złożyli ślubowanie nowemu państwu, choć nadal język czeski sprawiał na służbie mnóstwo kłopotów.

Po 30 latach funkcjonowania linii, na trasę "Osoblažky" dotarła nowoczesność - dwa wagony motorowe typu M11.0, które po raz pierwszy wyruszyły na szlak 2 grudnia 1928 roku. W tym czasie zlikwidowano w wagonach drugą klasę a także wybudowano dwa nowe przystanki: na 10,2 km oraz 15,1 km szlaku. W międzyczasie (1927 r.) dokonano przebudowy budynku dworca w Osoblaze; w latach wielkiego kryzysu zaobserwowano spadek przewozów oraz wzmożoną konkurencję transportu drogowego. Przełomowy rok 1938 przyniósł prowokacje i sabotaże ze strony Niemców. Na tory kolejki często rzucano głazy, doszło także i do ostrzelania wagonu motorowego. Pod koniec września Czesi zostali zmuszeni do opuszczenia tych okolic. Po aneksji Sudetów w 1938 roku linię podporządkowano opolskiej Dyrekcji Kolei Rzeszy.

Losy powojenne

Po przejściu frontu w 1945 r. linię uroczyście oddano do użytku już 28 pażdziernika, dzięki staraniom m.in. Jindřicha Jeřábka, zawiadowcy stacji w Třemešně ve Slezsku. Niestety na skutek częstych awarii taboru kursy kolejki po 10 miesiącach zawieszono. Sytuację w niewielkim stopniu ratował ciężarowy samochód Dodge, otrzymany w ramach pomocy od UNRRA, jednak na skutek ogromnego wyludnienia tych terenów (zwłaszcza po wysiedleniu Niemców w 1946 r.) dalsze funkcjonowanie pociągów stało pod znakiem zapytania. Mimo kilku prób sytuacja unormowała się dopiero na początku lutego 1948 r.; wówczas po otrzymaniu nowych wagonów motorowych typu M21.0. wąskotorówka zaczęła kursować w miarę normalnie. Zlikwidowano jednak bezużyteczną pocztę kolejową.

Liczne problemy techniczne związane z eksploatacją kilku typów parowozów spowodowały stopniowe zastępowanie trakcji parowej przez spalinową. W roku 1958 tabor kolejki wzbogaciły cztery spalinówki typu TU 47.0. Niepodzielne panującą przez 62 lata na "Osoblažce" trakcję parową oficjalnie zakończył nadzwyczajny pociąg, poprowadzony 16 grudnia 1960 r. parowozem U47.003. W 1965 roku wymieniono transpotery (60 szt.), a latem 1966 roku dokonano znacznej wymiany taboru pasażerskiego - na linię trafiło wówczas 5 sztuk wagonów typu Balm/ú z praskiej fabryki Tatra Smichov. Jednak całkowita likwidacja starych wagonów nastąpiła dopiero w 1975 roku, gdy do Osoblahy przybyły cztery dalsze wagony typu Balm/ú z likwidowanej słowackiej wąskotorówki do Korytnicy. Od drugiej połowy lat 70-tych do dziś stan wagonów towarowych i osobowych w zasadzie nie uległ zmianie.

W końcu lat 70-tych zmniejszało się zapotrzebowanie na przewozy towarów; w 1980 r. kursowała już tylko jedna para pociągów towarowych w ciągu dnia, zawsze nocą. W latach 90-tych przewozy nadal ulegały zmniejszeniu, aż 31 maja 1997 całkowicie zawieszono transport towarów. Do jesieni 1997 wyjątkowo przetrwały dostawy węgla w poniedziałkowe i czwartkowe noce dla firmy "Paltrans" z Osoblahy.

Naciski, mające na celu likwidację wąskotorówki, nie są w Osoblaze niczym nowym. Liczni zwolennicy transportu indywidualnego wielokrotnie usiłowali pogrzebać linię jeszcze za życia, dzierżąc w rękach wyniki przeróżnych analiz ekonomicznych. Na szczęście zawsze w porę komuś rozsądnemu udawało się wyciągnąć te projekty spod urzędniczego pióra. Ostatnim posunięciem "ratującym życie" kolejce była wymiana torowiska w latach 1985-88, choć położone szyny wydają się zbyt potężne jak dla takich małych lokomotywek. Dziś, wbrew pozorom, wąskotorówka nie narzeka na brak pasażerów, wśród których grzybiarze czy turyści stanowią zdecydowaną mniejszość (!!!) - potrzeby lokalne w pełni zaspokaja 7 par pociągów w ciągu dnia.

Tekst i mapa:
Filip Karoński

Fotografie:
(1-5) Richard Lužný
(6) Marek Sitko

P.S. Serdecznie dziekuję p. Richardovi Lužnému z Katedry Infrastruktury Transportu Uniwersytetu w Pardubicach za zaangażowanie i ogromną pomoc przy zbieraniu materiałów.

LITERATURA:

[1] HRČEK R., 100 let úzkorozchodné dráhy Třemešná ve Slezsku - Osoblaha, Olomouc 1998
[2] HELMICH M., Úzkokolejka na rozcestí, "Dráha", nr 10/98, s. 16-20
[3] MITAČEK P., 100 let úzké Třemešná - Osoblaha, "Železničář", nr 43/98
[4] SKULINA I., Úzkorozchodná železnice Třemešná ve Slezsku - Osoblaha; "ČD pro Vás, magazín pro cestující veřejnost", nr 1/99
[5] BRABENEC D., Třemešná ve Slezsku - Osoblaha (760 mm), stránka Klubu Přátel Železnice, http://www.upce.cz/~kpz/uzke/uzke.htm
[6] 100 let železnice z Třemešné do Osoblahy 1898 - 1998, Parostroj - moravskoslezský železniční občasník, http://parostroj.trb.cz/

(c) Filip Karoński. Wszelkie prawa autorskie należą do autora materiału i są zastrzeżone.
Opracowanie internetowe (c) Wojciech Michalski 2001. Przedruk za zgodą.