Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna
Kolejka doliny Zadrny |
Ciepłe słoneczne dni przyciągają turystów w dolinę potoku Zadrna, który
odwadnia niewielką Kotlinę Krzeszowską. W każdy pogodny dzień monumentalny
zespół klasztorny cystersów (i benedyktynek) w Krzeszowie - niewątpliwie
największa
atrakcja okolic, przeżywa napływ całych rodzin, pielgrzymów, jak i zwykłych
turystów chcących podziwiać jeden z najcenniejszych barokowych zespołów sakralnych
w Polsce. W oddaleniu od tego weekendowego zgiełku, przy drodze do Betlejem,
niewielkiego przysiółka Krzeszowa, można dostrzec niepozorny ceglany budynek
krzeszowskiego
dworca. Piętrowa budowla, dziś zamieniona w dom mieszkalny, kryje wspomnienie
o czasach, gdy kolej wiodła z nieopodal znajdującej się Kamiennej Góry do miejscowości
na starym szlaku, łączącym niegdyś dobra cystersów krzeszowskich z Czechami.
Okres funkcjonowania linii to czas rozkwitu tych miejscowości, którego to procesu
kolej żelazna była jednocześnie motorem i beneficjentem. Warto zatem bliżej
przyjrzeć się dziejom Kolejki Doliny Zadrny.
Jak się to wszystko zaczęło?
![]() |
Historyczna pocztówka z motywami
kolejowymi. |
Inicjatorem budowy kolejki był, jak to często w Sudetach bywało, przemysłowiec,
właściciel dużej przędzalni w Kamiennej Górze, pruski radca handlowy, niejaki
Rinkel. W owym czasie, tj. w drugiej połowie XIX wieku Kamienna Góra przeżywała
swoje "złote lata". Nie do przecenienia była w tym rola kolei żelaznej
doprowadzonej do miasta w 1869 roku, w ramach budowy przez państwo Śląskiej
Kolei Górskiej - ogniwa łączącego Berlin z Wiedniem. Utworzenie pierwszego
kolejowego przejścia granicznego na Przełęczy Lubawskiej pomiędzy Prusami
a Austrią oraz zacieśnianie przyjaznych stosunków pomiędzy obydwoma krajami,
wpłynęły na poprawę dostępności okolic Kamiennej Góry, a także na niemal
zupełny brak utrudnień w turystycznym ruchu przygranicznym. Zaczęto wtedy
intensywnie zastanawiać się nad budową kolei przewożącej turystów zwabionych
sławą krzeszowskiego klasztoru. Budowę linii umożliwiło dopiero wydanie w
latach 90-tych XIX wieku "Ustawy o kolejkach" - pozwalającej na budowę
prywatnych, powiatowych linii kolejowych. Nie musiały one mieć połączenia
ze sobą, stąd przy ich budowie można było sobie pozwolić na pewną dowolność
w zakresie parametrów technicznych, jak i sposobu eksploatacji.
Wspomniany powyżej radca Rinkel zobaczył, w zamknięciu doliny potoku Zadrna,
dogodną drogę dla przeprowadzenia alternatywnej linii kolejowej względem istniejącej
już, od ponad 20 lat, linii transgranicznej w kierunku Lubawki. Próby kooperacji
z Zarządem Pruskich Kolei Państwowych (K.P.E.V. Königliche Preusische Eisenbahn
Verwaltung) zakończyły się fiaskiem; rząd odmówił współfinansowania, zatem
niezbędny kapitał musiano pozyskać z emisji akcji, powołanej w 1896 roku, spółki
Ziederthalbahn AG. Szczęśliwie dla przedsięwzięcia roztoczona wizja pozyskania
nowych rąk do pracy w kamiennogórskich przędzalniach przyciągnęła kapitałodawców,
co przełożyło się na uzyskanie koncesji na budowę w 1897 roku. Prace terenowe
nie należały do najłatwiejszych - zwłaszcza na skrajnych odcinkach budowanej
linii, gdzie przebiegały cieki wodne i znaczne przewyższenia. Budowę torowiska
i obiektów inżynieryjnych prowadziła berlińska spółka - Centralverwaltung für
Secundairbahnen Hermann Bachstein GmbH. Realizacja 21 kilometrowej linii trwała
2 lata - a uroczyste otwarcie nastąpiło 2 października 1899 roku (3 października
według innych źródeł) - z tej okazji wydano okolicznościowy album dokumentujący
przebieg budowy kolejki.
Podróż w przeszłość
![]() |
|
Spróbujmy sobie wyobrazić jak wyglądał przejazd Kolejką na początku ubiegłego
wieku. Początek linii usytuowano przy "dużym" dworcu w Kamiennej
Górze (Landeshut), położonym na wysokości 440 m npm., gdzie tory uzyskały
styczność
z siecią państwową. Na sąsiednim peronie, w kierunku na Lubawkę, czeka do
odjazdu międzynarodowy pociąg do uzdrowisk czeskich. Kolejny możliwy kierunek
jazdy prowadzi (od czerwca 1905 r.) wybitnie
górską trasą do Kowar i dalej do Jeleniej Góry. Trzeci z możliwych do obrania
kierunków jazdy, w kierunku południowym obsługuje właśnie "nasza" Kolejka.
Skład złożony zwykle z jednego wagonu bagażowego i 2-3 wagonów osobowych prowadzi
nieduża lokomotywa parowa-tendrzak pruskiego typu T3 (w PKP oznaczona TKh 1).
Dziennie realizowane są cztery kursy, w niedziele dodatkowe dwa. Zgodnie z
podaną informacją, do Krzeszowa powinniśmy dojechać w ciągu 25 minut, do Chełmska
Śląkiego w 3 kwadranse, a do końcowej stacji w Okrzeszynie w 1 godzinę i 15
minut. Znaczy to, że średnia prędkość nie przekracza 20 km/h - stąd nie bez
powodu nazywa się ją Ziederschleiche, co jest ironią z pełzającego tempa przejazdu.
Bez opóźnienia Kolejka rusza ze stacji trzymając się lewego kierunku jazdy,
by po chwili odbić od głównej magistrali państwowej w stronę, wznoszących się
ponad miastem, Gór Kruczych. Chwilę po wyjeździe przekraczamy drogę kołową
dla dyliżansów pocztowych jadących ku Przełęczy Kowarskiej. Dalej, jadąc po
łuku na wysokim nasypie, obok nowej zabudowy fabrycznej, zbliżamy się do przyczółka
nad rzeką Bóbr. Dolinę rzeki i tereny rozlewiskowe pokonujemy przejeżdżając
po największym na trasie, dwuprzęsłowym moście kratownicowym o długości 70
metrów. Zaraz za nim Kolejka wcina się głębokim wykopem w szare zlepieńce porfirowe
okolicznych wzniesień, by na 1,7 kilometrze zatrzymać się na pierwszym przystanku
w Czadrówku (Klein Zieder) - jeszcze w Kamiennej Górze, przy drodze do Lubawki
(budynek stacji stoi do czasów nam współczesnych, choć już niewiele osób pamięta
jego pierwotne prze-znaczenie). Za przystankiem znajduje się jeszcze jeden
niewielki wykop i podjazd. Potem pociąg wjeżdża na wypłaszczenie Doliny Zadrny.
Z okien pociągu można podziwiać otwierający się szeroki widok na Kotlinę Krzeszowską
i stojące w oddali charakterystyczne hełmy wieńczące wieże krzeszowskiego kościoła.
Na czwartym kilometrze trasy, samotny ceglany budynek wyznacza kolejny przystanek
dla kolejki - Czadrów (Ober Zieder). Równy bieg pociągu przybliża coraz bardziej
do monumentalnych zabudowań klasztornych i ceglanego budynku stacyjnego w Krzeszowie
(Grüssau) na 7,5 kilometrze trasy. Na tej stacji pociąg opuszcza zazwyczaj
duża część pasażerów: pielgrzymów zmierzających do opactwa, turystów wychodzących
w otaczające kotlinę Góry Kamienne, czy miłośników wyszynku przy browarze klasztornym,
czekających w zadowoleniu na pociąg powrotny. Na równoległych torach stoją
wagony towarowe załadowane piaskiem i cegłami. Niepozorna stacja ma charakter
małego węzła towarowego, gdyż od stacji prowadzi 2,5 km długości odgałęzienie
do odkrywkowej kopalni, wysokiej jakości piasku formierskiego w Krzeszówku,
a także (według wiarygodnych źródeł) ułożony krótki tor do krzeszowskiej cegielni.
Jako ciekawostkę wypada podać fakt, iż nie tworzono na Kolejce samodzielnych
składów towarowych, lecz wagony z towarem doczepiano do pociągu osobowego.
![]() |
Stacja Okrzeszyn. |
W Krzeszowie, a dokładnie kilometr za stacją, dziś tory kolejki się urywają,
jednak z pomocą wyobraźni można przecież kontynuować podróż. Pomiędzy polami
i wzdłuż długich wsi łańcuchowych w Dolinie Zadrny, pociąg zmierza dalej w
kierunku Chełmska Śląskiego. Mija po drodze, położony na uboczu od wsi, typowy
dla Kolejki ceglany budynek przy przystanku w Jawiszowie (Klein Hennersdorf
- czytelna nazwa z tamtych lat pozostała do dziś) i lekkim podjazdem wjeżdża
na stację w Chełmsku (Schömberg) z identycznym budynkiem jak w Krzeszowie.
Stacja, położona w odległości 15 minut spacerem od pięknego barokowego miasteczka,
na 14,7 kilometrze, wyznacza połowę trasy. Obsługa ogłasza kilkuminutową przerwę
konieczną do nawodnienia parowozu. Wymieniają się kolejni pasażerowie, a za
wsiadającymi roztacza się charakterystyczny zapach kiełbasy. Toż to istna Werschtlaboane!
- Kolejka Kiełbasiana! - jak ją popularnie nazywają miejscowi. Sławią w ten
sposób słynne kiełbaski z Chełmska, smaczną pamiątkę z odwiedzin w malowniczych
okolicach. Chełmsko, stare miasteczko i duży ośrodek przemysłu lekkiego, zawdzięcza
doprowadzeniu kolei ratunek przed niechybnym upadkiem. Dziennie na bocznicy
kolejowej odprawia się do 25 wagonów z różnym towarem. Wielu mieszkańców dojeżdża
także do pracy w tkalniach i przędzalniach w Kamiennej Górze wioząc ze sobą
swoje kiełbaski. Tymczasem pociąg dostaje sygnał do odjazdu i rusza dalej na
południe, opuszczając już dolinę Zadrny i wjeżdżając po 18 kilometrze, w trudniejszą
technicznie, dolinę potoku Szkło (nazywanego także Ostrożnicą), należącego
już do zlewni Morza Północnego. Pociąg wciska się w coraz węższą dolinę między
Górami Kruczymi po prawej, a piaskowcowymi Zaworami, przedłużeniem Gór Stołowych
i czeskich Skalnych Miast. Kolejka dojeżdża teraz do najwyżej położonego przystanku
na linii w Uniemyślu (Berthelsdorf) na wysokości 530 m npm. Z okien pociągu
widać, we wsi poniżej, strzelistą wieżę kościoła ewangielickiego, wzniesionego
przez najwybitniejszego śląskiego architekta doby baroku J.A. Jentscha, a za
nią słynną karczmę w ludowym stylu (niestety dziś obie budowle są w ruinie).
Zaraz za przystankiem pociąg przekracza kamiennym wiaduktem dolinę potoku.
Linia staje się coraz bardziej kręta, prowadząc momentami w głębokich wykopach.
Wreszcie na 21,5 kilometrze widać już, na wzniesieniu ponad górniczą wsią,
końcową stację w Okrzeszynie (Albendorf), a obok budynku stacyjnego lokomotywownię
i warsztaty. Stąd wysiadający podróżni mają już niedaleko do przejścia granicznego
i ścieżek turystycznych w Skalnym Mieście po czeskiej stronie, a także do przystanku
kolejowego w Petřikowicach na linii z Trutnova do Meziměstí. Od ślepej stacji
w Okrzeszynie do granicy pozostało jeszcze ok. 1,5 kilometra drogi.
Od samego początku eksploatacji linii uznawano, iż zamknięcie kolejnego "oka" sieci
kolejowej to logiczny kierunek dalszego rozwoju Kolejki. Przyczyną nie były
wyłącznie przeszkody terenowe - w owych czasach już umiejętnie drążono tunele
o dowolnej długości,
a potężnych konstrukcji mostowych w Sudetach nie brakowało. Problemem okazały
się państwowe interesy i monopol na prowadzenie obsługi celnej. Nacisk państwa
i narzucone w czasie I wojny światowej ograniczenia strategiczne zniechęciły
inwestorów do dalszego rozwoju kolejki. Trzeba jednak stwierdzić, iż rola Kolejki
Doliny Zadrny w aktywizacji miejscowości, przez które przebiegała, była istotna.
Do wybuchu II wojny światowej każdego roku kolejka przewoziła ponad 100 tys.
pasażerów nie zwiększając zarazem ilości kursów (ponad 4-5 na dobę). Różnie
bywało z przewozami towarowymi, których ilość zamykała się w 20 tys. ton rocznie,
ulegając jednak z czasem powolnemu spadkowi.
Okres powojenny i stan obecny
Okres wojny kolejka przetrwała bez jakichkolwiek zniszczeń, jednak ostatnie
dni wojny były bardzo chaotyczne - ze względu na ewakuację przemysłu zbrojeniowego
i komanda obozu Gross-Rosen zlokalizowanego w Chełmsku. Mało znane są fakty
z pierwszych dni po przejęciu administracji nad Kolejką przez radziecką komendanturę.
Wiadomo, że 19 maja 1945 roku wydano polecenie uruchomienia składów towarowych
dla rozpoczęcia transportu węgla z okrzeszyńskich kopalni. Już 25 maja 1945
roku przywrócono ruch towarowy na całym odcinku. Cztery dni później miało
miejsce bardzo dziwne zdarzenie - otóż w jednym transporcie specjalnym wywieziono
cały tabor i niemiecką obsługę do Trutnova, skąd ponownie został on ściągnięty
rozkazem władz radzieckich. Polska obsługa linii dotarła do Chełmska dopiero
we wrześniu. Co działo się w międzyczasie na linii jest bardzo niejasne -
nie do końca sprawdzone pogłoski mówią o poszukiwaniu rud uranu. Kolejka
pod zarządem PKP działała sprawnie przyczyniając się do napływu nowych osadników.
W rozkładzie z 1947 roku widnieją 3 pary pociągów, których kursy dwóch połączeń
wydłużono do Marciszowa - wówczas ważnego węzła kolejowego i jeden kurs do
Rąbieńca - dzisiejszego Sędzisławia, którego powojenna nazwa była niefortunną
próbą tłumaczenia niemieckiej nazwy miejscowości Ruhbank. Sytuacja uległa
jednak zmianie po zaostrzeniu przepisów o ruchu granicznym w latach 50-tych.
W wyniku rozszerzenia szerokości pasa granicznego tzw. Worek Okrzeszyna otoczony
z trzech stron granicą państwową stał się niedostępny dla przyjezdnych i
turystów, co spowodowało zanik frekwencji na linii. W nierównej walce z transportem
samochodowym i restrykcyjnymi przepisami kolej w końcu przegrała. Rok 1959
był ostatnim, w którym prowadzono przewozy osobowe na linii. Do 1970 roku
rozebrano tory z Chełmska do Okrzeszyna, w następnych latach z Krzeszowa
do Chełmska. Solidne ceglane budynki stacyjne przeznaczono na mieszkalne
- dzięki czemu wszystkie zachowały się w miarę dobrym stanie do dnia dzisiejszego.
W obsłudze, jako bocznica towarowa, pozostał odcinek do kopalni piasku kwarcowgo
w Krzeszówku, gdzie składy towarowe prowadziły ciężkie lokomotywy typu Ty
2. Jeszcze w 1997 roku realizowano tam okazyjne przejazdy. Obecnie i tam
zostały rozebrane tory, a odcięte od świata pozostały w piaskowni dwa małe
szynowe lokotraktory. Gdy już zacierała się pamięć o Kolejce Zadrnańskiej,
jeszcze raz spróbowano ożywić wspomnienie.
Z pielgrzymką w pociągu
![]() |
Ze zb. Rafała Wiernickiego |
W sierpniu 2002 roku środowisko miłośników kolei poruszyła informacja o pracach
polegających na przygotowaniu torowiska do przejazdu okolicznościowego pociągu
pielgrzymkowego z Legnicy przez Jaworzynę, Wałbrzych, Sędzisław, Kamienną
Górę do Krzeszowa. Organizację przejazdu prowadziła Legnicka Kuria Biskupia
oraz Klub Sympatyków Kolei. Coś, co z początku wydawało się zupełnie niepojęte
zaczęło się materializować w miarę postępu prac - okazało się, iż konstrukcje
mostowe nad Bobrem mają się całkiem dobrze, a i torowisko wygląda lepiej
niż np. to pomiędzy Boguszowem a Wałbrzychem. Konieczne było wycięcie sporej
wielkości drzewek - zwłaszcza na zacienionych odcinkach linii. W końcu nadzór
techniczny zezwolił na przejazd z prędkością szlakową ograniczoną do 20 km/h.
Organizację uroczystego przejazdu składu zaplanowano na dzień 15 sierpnia
i połączono z obchodami 760 rocznicy fundacji krzeszowskiej. Kto liczył na
frekwencję ten rzeczywiście się nie zawiódł. Skład prowadzony przez ciężką
lokomotywę spalinową SU45-052 był wypełniony ludźmi "po brzegi".
Spore obawy znawców taboru wzbudziła decyzja o uruchomieniu tak ciężkiego
składu
na tak niepewny odcinek. Na szczęście wszystko przebiegło bez problemów,
no może za wyjątkiem niefortunnej decyzji kolei o blisko półgodzinnym przestoju
na stacji Wałbrzych Główny w oczekiwaniu na spóźniony pociąg z Lublina. W
ten sposób pielgrzymi spóźnili się na specjalnie dla nich organizowaną mszę.
Dla pozostałych pasażerów było to nie lada wydarzenie - po 43 latach przerwy
pociąg osobowy znowu jechał Koleją Doliny Zadrny. Pomimo euforycznych peanów
na temat konieczności organizacji następnych pociągów pielgrzymkowych z Krzeszowa
do Trzebnicy - realia skłaniają do smutnej refleksji, iż było to wydarzenie
jednorazowe. Moratorium na likwidację wielu sudeckich połączeń kolejowych
zapada pod koniec lipca bieżącego roku. To nie sprzyja optymistycznym wizjom.
Chciałbym się jednak mylić i z
wielką radością powitać informację o kolejnym pociągu, który ożywi zapomniane
linie kolejowe jak właśnie tę prowadzącą do Krzeszowa.
Refleksje
Postępującego pogorszenia opłacalności pasażerskiego transportu kolejowego nie uda się raczej zatrzymać. Ale od czasu do czasu znajdzie się ktoś, komu robi się żal tej linii i chciałby coś zmienić. W latach 90-tych ub. stulecia pojawiały się ogólnikowe plany odbudowy południowej części linii i przedłużenia jej do Czech. W taką możliwość raczej nie ma co wierzyć bez ponadgranicznego wsparcia finansowego. Bardziej realny wydaje się pomysł przerobienia tej linii w szlak turystyczny pieszo-rowerowy, a do tego nie potrzeba zbyt dużych funduszy. Bezrobotnych, którzy mogliby te prace wykonać w ramach prac interwencyjnych, jest w powiecie kamiennogórskim i okolicznych miejscowościach bardzo wielu. Byłaby to doskonała okazja do poprawy wizerunku bardzo zaniedbanych miejscowości na trasie przejazdu dawnej kolejki, z których największe aspiracje do ponownego zaistnienia ma Chełmsko Śląskie. Na żadne zmiany nie można jednak liczyć dopóki resztki infrastruktury po dawnej kolejce pozostają w gestii największego dłużnika. Liczę jednak na to, że i w PKP nastąpią kiedyś zmiany i że w końcu przedsiębiorstwo zacznie się pozbywać ciężaru nieefektywnego majątku, a Kolej Doliny Zadrny znowu przyczyni się do rozwoju turystycznego regionu. Zapewne już w nieco inny sposób.
Tekst został opublikowany w "Turyście
Dolnośląskim" nr 7-8/2003
(c) Rafał Wiernicki. Reprodukcja w całości
lub części bez zgody autora zabroniona.