Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

Nadal wielu turystów wybiera kolej, by dostać się na sudeckie szlaki. Najczęściej jest to wybór z konieczności, coraz rzadziej z przekonania do tego środka transportu. W ciągu ostatnich dwóch dekad, na skutek błędów i zaniedbań decydentów z PKP zniweczono półtora wieku tradycji kolejnictwa na obecnych ziemiach polskich i pracę tysięcy ludzi. Kolej stała się jak podstarzała panna w podniszczonym ubraniu - jest droga, brudna, niepunktualna, a ostatnio coraz bardziej niebezpieczna. Porównanie to pozwala łatwiej zrozumieć fakt, dlaczego coraz mniej osób chce mieć z nią do czynienia.

Jeden z mostów Kolei Doliny Bystrzycy. Ze zb. Rafała Wiernickiego

Historię Dolnego Śląska w ostatnich 160 latach można nazwać czasem kolei - od jej narodzin, przez złote lata do - niestety - upadku. W ciągu swej ponad półtorawiekowej historii odegrała rolę dziejową, przekształcając się z kaprysu notabli w najważniejszy czynnik rozwoju, urbanizacji i industrializacji Sudetów. Pokrywając obszar Sudetów coraz gęstszą siecią linii żelaznych ułatwiony został dostęp do gór dla coraz liczniejszego grona turystów i krajoznawców. Teraz kolej zanika - zawieszane są kolejne przewozy, rozkładowi ulega infrastruktura i tabor, a proces ten bardzo negatywnie wpływa, zwłaszcza na atrakcyjność turystyczną Dolnego Śląska, gdzie nasycenie siecią żelaznych szlaków było zawsze największe w Polsce.
W tej sytuacji, jako miłośnik kolei i dziejów Dolnego Śląska w ogóle, odczuwam konieczność zachowania pamięci o czasach, gdy turyści docierali koleją do Jakuszyc, Srebrnej Góry, czy na Przełęcz Kowarską. Chciałbym w tej rubryce przedstawić rozwój poszczególnych linii na Dolnym Śląsku ze szczególnym naciskiem na analizę zasług kolei w rozwoju funkcji turystycznej tych ziem w XIX i XX wieku.

Wzdłuż Doliny Bystrzycy

Hemmsteinbrücke (180 m.) Ze zb. Rafała Wiernickiego

Wyobraźmy sobie słoneczny, jesienny dzień w Świdnicy. Dzięki likwidacji twierdzy w 1866 roku i ustanowieniu "miasta otwartego" Świdnica może swobodniej się rozwijać. Jest już od 1898 roku węzłem kolejowym, gdyż po wielu latach prac dociera wreszcie od wschodu linia z Wrocławia przez Sobótkę, a dzięki niej powstaje już druga w mieście stacja kolejowa - Dolne Miasto (niem. Schweidnitz Niederstadt). Stacją węzłową stała się stacja Górne Miasto (Schweidnitz Oberstadt), która połączyła linię z Sobótki ze znacznie starszą Trasą Podsudecką z Legnicy do Kędzierzyna-Koźla. Niewiele ówczesnych miast śląskich jest wyposażonych w taki luksus. Niebawem prestiż miasta wzrośnie jeszcze bardziej. Miasto, bogacąc się na rozwoju handlu i przemysłu, roztacza liczne wizje rozwoju podmiejskiej komunikacji szynowej na wzór "kolejek powiatowych" działających już w Jeleniej Górze, czy w Wałbrzychu. Niewiele brakowało, aby w 1895 roku Świdnica miała własne tramwaje. Niestety, nie doszło do realizacji projektu, a po mieście mieszkańców nadal woziły dorożki. To już jednak historia. Za chwilę ze stacji Świdnica Górne Miasto odjedzie pierwszy pociąg do Jedliny Zdroju. Jest 1 października 1904 roku. Niebawem uczestnicy uroczystego otwarcia Kolei Doliny Bystrzyckiej (niem. Weistritztalbahn) przekonają się, że w ciągu dwóch i pół roku, bo tyle trwała budowa linii, stworzono prawdziwy cud inżynierii, kolejną odnogę węzła świdnickiego. Tyle podpowiada wyobraźnia...
Pierwsze plany poprowadzenia kolei Doliną Bystrzycy wysnuwano już w połowie XIX wieku, gdyż tą trasą spółka Kolej Wrocławsko-Świebodzka (niem. Breslauer-Freiburger Eisenbahn, w skrócie BFE) zamierzała, według jednej z wersji, przedłużyć linię ze Świdnicy w kierunku na Nową Rudę, Kłodzko do Przełęczy Międzyleskiej. Pomysł zarzucono po zrealizowaniu Trasy Podsudeckiej, ale powrócono do niego przy okazji rozważań na temat świdnickiej kolejki powiatowej. Faktyczną realizację rozpoczęły dopiero Koleje Pruskie (niem. KPEV - Königlich Preussische Eisenbahnverwaltung) w kwietniu 1902 roku mając na względzie aktywizację zlokalizowanych w masywie Gór Sowich ośrodków tkackich oraz służąc tak bardzo wówczas modnej turystyce. To właśnie dzięki turystom, letnikom i kuracjuszom z Jedliny, linia zyskała zasłużoną renomę i prestiż, który podkreślano kategorią prowadzonych składów pociągów. W ten sposób powstały dwa niezależne i równoległe połączenia Wrocławia, z biegnącą wzdłuż Sudetów, Śląską Koleją Górską. Pierwsze przez Jaworzynę Śląską, Świebodzice i Wałbrzych o długości 79 km i drugie przez Sobótkę, Świdnicę i Jedlinę Zdrój liczące 82 km.

Przebieg

Lubachów. Ze zb. Rafała Wiernickiego

Jak już wspomniano wcześniej, linia rozpoczynała się na obecnej stacji Świdnica Miasto, a niegdysiejszym dworcu Świdnica Górne Miasto. Turyści chcący dostać się do Jedliny pociągiem z Wrocławia przez Sobótkę, musieli wsiąść do pociągu na stacji Świdnica Dolne Miasto. Ze stacji tej (obecnie nieczynna już stacja Świdnica Przedmieście) wyprowadzono drugą nitkę torów biegnącą przez ok. 400 m równolegle do linii wiodącej do stacji Świdnica Górne Miasto. Przed mostem na Bystrzycy tory skręcały w lewo, na południe, po czym biegnąc wzdłuż rzeki dochodziły do Trasy Podsudeckiej. Przez 700 m wiodły równolegle do niej, a na nowej stacji węzłowej w Kraszowicach (niem. Croischwitz - 3 km od dworca miejskiego) przecinały się z nią skręcając prawie pod kątem prostym na południowy zachód. Dalej linia biegła prawym brzegiem szerokiej tu jeszcze doliny Bystrzycy. Na 5 kilometrze wzniesiono niewielką stacyjkę w Bystrzycy Dolnej (Nieder-Weistritz), za którą rozciągają się pola Burkatowa (Burkersdorf), gdzie 20 czerwca 1762 roku miała miejsce wielka bitwa prusko-austriacka, jedna z ostatnich w wojnie 7-letniej. Wtedy to wojska pruskie pod dowództwem króla Fryderyka Wielkiego rozgromiły wojska austriackie odważnym natarciem przez rzekę. Fakt ten został uwieczniony pamiątkowym obeliskiem, wzniesionym na sąsiedniej Widnej Górze (Belvederberg), którą polecano jako cel romantycznych wycieczek. Za Burkatowem linia osiągała granicę lasu, a dolina przed Bystrzycą Górną wyraźnie się zawęża. Dotąd tory wznosiły się od 240 m npm. na stacji w Kraszowicach do 280 m npm. w Bystrzycy Górnej (Ober-Weistritz) na 8 kilometrze linii. Spokojnie usytuowana wśród zalesionych wzgórz na pograniczu Pogórza Wałbrzyskiego i północnego krańca Gór Sowich, jest jedną z najstarszych wsi w Sudetach i posiada bogatą historię związaną z eksploatacją rud srebra i ołowiu. Atrakcją dla podróżnych był miejscowy browar oraz spacer na Chłopską Górę (Seylerhöhe), gdzie znajdował się "belweder" z pięknym widokiem na Przedgórze Sudeckie. Za stacją, linia biegnie na wysokiej półce skalnej, na lewym brzegu rzeki. Po chwili, w górnej części wsi, gdzie dawniej
znajdowała się papiernia, pociąg po okazałym 180-metrowej długości moście, zwanym Hemmsteinbrücke, ponad drogą jezdną i rzeką, wcinał się w celowo wysadzony w skale przesmyk. Zaraz nieopodal znajduje się kolejny most kratownicowy o bardzo ciekawej konstrukcji
przerzucony ponad Złotym Potokiem. Pomiędzy dwoma mostami na wysokiej półce skalnej znalazło się miejsce na usytuowanie niewielkiej stacji w Lubachowie (Breitenhein) na 10 kilometrze. Sama wieś jest niewiele młodsza od Bystrzycy Górnej i swój rozwój także
zawdzięczała górnictwu. W Lubachowie działała huta przerabiająca rudę ze wszystkich okolicznych kopalń. W połowie XIX w. Lubachów stał się popularnym letniskiem i punktem wyjścia wycieczek na zamek Grodno przez Śląską Dolinę, czy do "Złotego Młyna" (Golden Waldmühle) przy dzisiejszym ośrodku rekreacyjnym w Złotym Lesie. Szczególnie turystom kolejowym polecano piękną Śląską Dolinę (Schlesiertal), nad którą dominował okazały zamek Grodno (Kynsburg), a obowiązkiem było "zaliczenie" starego młyna w dolinie Bystrzycy, w którym urządzono renomowany zajazd (Talmühle).
Tymczasem Kolej Bystrzycka po przekroczeniu mostu nad Złotym Potokiem prowadzi wysoką półką skalną ponad górną częścią wsi. Dla sprawnego przeprowadzenia nitki torów konieczne było zbudowanie 6 mniejszych wiaduktów zanim pociąg wjechał, w wykuty na zboczu Zawadki, wąwóz skalny. Na jego końcu linia docierała do kolejnego potężnego wiaduktu nad drogą Świdnica-Jugowice. Miejsce to nazywano "Krumme Eiche", a obejmuje ono głęboko wcięty wąwóz jednego z dopływów Bystrzycy. Sama rzeka znajduje się po drugiej stronie wzgórza o nazwie Kurzętnik, które stanowi oparcie dla tamy zamykającej sztucznie utworzone Jezioro Bystrzyckie. Tymczasem linia łagodnym łukiem wspina się odsłoniętym nasypem w stronę Zagórza. Po kilku chwilach pociąg osiągał stację w Zagórzu Śląskim (Kynau) położoną na wysokości 360 m npm. Ponieważ wypadała tu dokładnie połowa trasy (14 km), obok dworca postawiono wieżę ciśnień do nawadniania parowozów, jak również budynek ekspedycji kolejowej. W latach 1912-1914 istniała krótka bocznica towarowa, którą ze stacji w Zagórzu Śląskim można było
dowozić materiały potrzebne do budowy zapory na rzece Bystrzycy. Uległa wtedy zatopieniu wieś Śląska Dolina (Schlesiertal), w której, według pierwotnych planów, miała być jedna ze stacji na trasie Kolei Doliny Bystrzycy. Zagórze było największym letniskiem na trasie przejazdu. Najważniejszą atrakcją miejscowości był, wznoszący się 90 metrów nad głęboko wcinającą się doliną Bystrzycy (a następnie od 1914 r. nad Jeziorem Bystrzyckim), średniowieczny zamek Grodno. Bolesne doświadczenia powodzi z początku wieku wymusiły konieczność zapewnienia odpowiedniej retencji na rzece.

Zagórze Śląskie. W tle zamek Grodno. Ze zb. Rafała Wiernickiego

Wybudowanie sztucznego zbiornika spowodo-wało, co prawda, zalanie miejscowości Schlesiertal (Śląska Dolina), lecz stratę szybko powetowano wybudowaniem ośrodków wypoczynkowych i kąpielisk nad brzegiem jeziora. Funkcjonowanie kolei przyczyniło się do ogromnego przyrostu frekwencji nad jeziorem w sezonie letnim, co między innymi było powodem uruchomienia tzw. Bystrzyckiego Ekspresu - specjalnego pociągu pospiesznego z Wrocławia przez Sobótkę, Świdnicę do Jedliny Zdroju przez Zagórze, cieszącego się w owych czasach wielką popularnością. Zalecanymi kierunkami wycieczek z Zagórza był spacer do Jedliny przez Podlesie koło "Żelaznej Lipy" - żeliwnego odlewu związanego z pobytem tutaj Fryderyka Wielkiego, młyn w Michałkowej w drodze na Wielką Sowę (oczywiście z licznymi zajazdami po drodze), czy spacer koło skały Waga (Waagstein) do lipy "Siedmiu Braci" i do Lubachowa. Po nawodnieniu parowozu pociąg opuszczał stację w Zagórzu najpierw przez głęboki wykop, nad którym przerzucono wiadukt z drogą do Niedźwiedzic (Bärsdorf), a następnie ponownie przekraczał rzekę Bystrzycę i szosę na wysokim wiadukcie w Jugowicach (polecano piękne widoki na taflę jeziora i górujący nad nim zamek, jak również widok na Masyw Wielkiej Sowy (Hohe Eule) zwieńczony 30-metrową wieżą widokową). Kolejna stacja na 16 kilometrze nosiła początkowo podwójną nazwę Jugowice-Walim (Hausdorf-Wüstewaltersdorf), choć do tej drugiej i większej miejscowości było stąd jeszcze blisko 5 km. Na stacji tej zorganizowano mijankę, a od 1914 poszerzono stację o trzeci tor kolejki elektrycznej do Walimia (Eulenbannel) - w ten sposób stacja w Jugowicach stała się stacją węzłową. Jugowice były znane z browaru, który dla potrzeb magazynowania zapasów wykuł w skale grotę wyłożoną lodem (znajdowała się niedaleko dworca). Dalej tory biegły przez dwa niewielkie wiadukty nad drogami do Walimia i potokiem Walimką, po czym osiągały kolejny wiadukt nad potokiem o nazwie Jaworzyna i drogą do Jugowic Górnych-Jawornika (Jauering). Ostatni z wielkich wiaduktów przenosił linię ponownie na lewą stronę Bystrzycy pomiędzy Olszyńcem (Erlenbusch) a Jedlinką (Tannhausen). Przebiegała też pod nim droga ze Świdnicy do Nowej Rudy. Tuż za wiaduktem zbudowano stację w Jedlince (20 km), gdzie wysiadali kuracjusze zdążający do jedlińskiego zdroju (Tannhausen-Charlottenbrunn). Turystom polecano pałac w Jedlince wraz z browarem oraz wycieczkę do Walimia przez Jedlińską Kopę. Stąd tory osiągały położoną zaledwie w odległości 1 km w linii prostej węzłową stację w Jedlinie Zdroju (Bad Charlottenbrunn). Ze względu na znaczną różnicę wysokości (60 m) pomiędzy obiema stacjami tory musiały biec jeszcze przez 3 km i wykonać skręt o 180 stopni. Stacja w Jedlinie znajduje się na wysokości 500 m npm, czyli 260 m powyżej Świdnicy i jest stacją końcową Kolei Bystrzyckiej, a jednocześnie stacją na linii Wałbrzych - Kłodzko. Cała linia miała 24,1 km długości, choć w niektórych publikacjach pojawia się informacja, iż miała 25 lub nawet 27 kilometrów! W 1914 roku przejazd ze Świdnicy do Jedliny zajmował 1 godzinę, natomiast "Bystrzycki Ekspres" w Wrocławia do Jedliny jechał przez 2 godziny i 20 minut - co jak na warunki terenowe było naprawdę doskonałym wynikiem.

Okres powojenny i stan obecny

Zagórze, 1968 r. Ze zb. Rafała Wiernickiego

Wiadukty znajdujące się na trasie zostały w mniejszym lub większym stopniu uszkodzone przez wycofujące się wojska niemieckie. Prawdopodobnie uległ też zniszczeniu któryś z wiaduktów pomiędzy stacjami Dolnego i Górnego Miasta w Świdnicy, gdyż w pierwszym powojennym rozkładzie jazdy od 14 lipca 1946 roku odcinek z Kraszewic (od 1949 roku Kraszowice) do Jedliny Zdroju pozostawał nieczynny. W rozkładzie jazdy 1946/1947 nadal nieczynny był odcinek Bystrzyca Górna - Zagórze Śląskie -
- Jugowice. Z tej ostatniej stacji ruszyły ponownie pociągi elektryczne do Walimia. W roku 1949 nowością było przedłużenie trasy pociągów z Wałbrzycha przez Jugowice do Zagórza Śląskiego, a więc od południa. Jednakże nadal nieczynny pozostawał fragment linii Zagórze Śląskie-Bystrzyca Górna. Dopiero w rozkładzie z 1950 roku uruchomiono ponownie pociągi na pełnej trasie Kolei Doliny Bystrzycy, kursujące od Świdnicy Miasta przez Jugowice do Jedliny Zdroju, a nawet do Wałbrzycha. W roku 1956 kursowały 4 pary pociągów i taką ilość utrzymano do ostatniego rozkładu linii 1988/1989. Przewozy zawieszono w maju 1989 roku i od tego czasu odbywały się tylko przejazdy okolicznościowe oraz ruch towarowy (jeszcze niedawno do rozlewni gazu w Jedlince). Ostatni przejazd tą linią miał miejsce w dniu 14.07.1997 roku, kiedy to okolicznościowy pociąg prowadzony przez lokomotywę Ty2-1169 z Jaworzyny Śląskiej dojechał tylko do Zagórza Śląskiego, z powodu obsunięcia się nasypu za stacją.
W międzyczasie planowano ponowne otwarcie tej linii w ramach tzw. "Wałbrzyskiej Regionalnej Kolei Turystycznej", która miałaby biec z Wrocławia przez Sobótkę, Świdnicę, Jedlinę Zdrój Wałbrzych i Mieroszów do czeskiego Mezimesti. Promocyjna jazda na tej trasie szynowym autobusem odbyła się 9 maja 1992 roku. Niestety idea ta przygasła
bardzo szybko, z powodów natury biurokratycznej i finansowej. Linia, mimo iż nie używana od wielu lat, nie jest rozebrana, ale jej stan, zwłaszcza w pobliżu Zagórza, jest zły. W niektórych miejscach brakuje rozkradzionych szyn, w niektórych widać, iż celowo została okaleczona w celu "zabezpieczenia" przed próbami przejazdu. Paradoksalnie stan techniczny samych mostów jest całkiem niezły, gdyż na rok przed zamknięciem linii był przeprowadzony ich remont! Jest jednak nadzieja na to, że w 2004 roku - jubileuszu 100-lecia uruchomienia Kolei Doliny Bystrzycy - nie trzeba będzie świętować przy zdemontowanych szynach. W 2002 roku, tą jedną z najpiękniejszych linii kolejowych w Polsce, zainteresowała się grupa zapaleńców, miłośników kolei z różnych miejscowości Dolnego Śląska. Własnymi siłami oczyszczają trasę i usuwają przeszkody nagromadzone przez kilkuletnie zaniedbania. Ta pożyteczna inicjatywa zyskała uznanie w Starostwie Powiatowym w Świdnicy, które wyraziło zamiar przejęcia linii od PKP, celem rozważenia możliwości ożywienia szlaku dla potrzeb lokalnych społeczności. Inicjatywa "D-Team", gdyż pod takim szyldem działają miłośnicy, jest ze wszech miar godna popularyzacji, gdyż wynika ze szczerej pasji i chęci przywrócenia do życia wspaniałej tradycji kolei w Dolinie Bystrzycy. Wszystkich zainteresowanych odsyłam do strony "drezyniarzy": www.drezyny.prv.pl i zachęcam miłośników "żelaznych szlaków" do współuczestniczenia w ratowaniu kolei, która mogłaby być nadal pięknym szlakiem turystycznym po zabytkach techniki na Dolnym Śląsku.

Rafał Wiernicki

Tekst został opublikowany w "Turyście Dolnośląskim" nr 2/2003
(c) Rafał Wiernicki. Reprodukcja w całości lub części bez zgody autora zabroniona.