Świat kolei 4/2001

Węgliniec — Czerwona Woda

Niepowtarzalny urok miały niegdyś krótkie linie, łączące główne szlaki kolejowe z ominiętymi przez nie miastami. Pełniły rolę „tramwaju” i bocznicy towarowej zarazem, choć formalnie były pełnoprawnymi liniami kolejowymi. Obecnie większość z nich już nie istnieje lub została zamieniona na prywatne bocznice. Dziś wyruszymy śladem jednej z nich.

skala 1:50000

Nie bardzo wiadomo, dlaczego przy trasowaniu linii Kolei Dolnośląsko–Marchijskiej na stację węzłową wybrano położoną wśrod lasów niewielką wieś Węgliniec, a nie odległą o 5 km uprzemysłowioną osadę o charakterze miejskim — Czerwoną Wodę. Być może zdecydowały warunki terenowe (nieco podmokły obszar na północ od położonej na wyniesieniu osady) lub łatwiejsze pozyskanie gruntów leśnych niż uprawnych. Budowana w 1865 r. linia z Lubania również ominęła Czerwoną Wodę, tym razem ze względu na kierunek wprowadzenia jej na stację w Węglińcu (od wschodu, zgodnie z kierunkiem przewozów) i chęć zachowania w miarę prostoliniowego przebiegu. Ale miejscowość pozbawiona połączenia kolejowego skazana była w tamtych czasach na stagnację. Niestety, projekt z 1904 r. budowy linii wąskotorowej z Węglińca przez Czerwoną Wodę i Jerzmaniki do Sulikowa nie został zrealizowany. Dopiero w 1913 r. z inicjatywy miejscowych przemysłowców zawiązano spółkę do budowy i eksploatacji normalnotorowej kolejki (na podst. przepisów ustawy z 1892 r.) Węgliniec — Czerwona Woda, projektowanej już od co najmniej 1911 r. jej udziałowcami były: państwo, gmina Czerwona Woda, firma Eisenbahn– u. Tiefbaugesellschaft Otto Conrad z Berlina (która ostatecznie kolejkę wybudowała i początkowo prowadziła jej eksploatację), cegielnia Parowa oraz Kopalnia Gliny Hammerheinera z Czerwonej Wody, Siegerdorfer Werke vorm. Fr. Hoffman AG i 31 mieszkańców Czerwonej Wody. Skład udziałowców świadczył o przyszłym przeznaczeniu linii. Gdyby nie prowadzenie ruchu osobowego w kierunku węzłowej stacji w Węglińcu oraz publiczne urządzenia ładunkowe na stacjach byłaby faktycznie bocznicą, obsługującą miejscowe zakłady przemysłowe.

Koncesję uzyskano 2.06.1913 r., a uroczyste otwarcie linii nastąpiło już 22 października. Kolejka posiadała 2 parowozy, 2 wagony osobowe, 1 pocztowo-bagażowy i 4 towarowe. Zatrudniała od 8 do 11 osób. W 1914 r. w ciągu doby kursowało aż 6 par pociągów osobowych (niektóre zapewne towarowo-osobowe), ale po wojnie i w latach kryzysu ich liczba spadła do zaledwie 2 par (koniec lat 30–tych i okres II wojny).

Jeszcze na wysokości stacji w Węglińcu znajdowała się stacja (później tylko przystanek i ładownia) Forst Görlitz z rampą boczną do załadunku drewna, kolejny przystanek z ładownią, wagą wagonową i odgałęzieniem bocznicy do kopalni gliny znajdował się na km 5 i nosił nazwę „dolnego dworca” (Rothwasser Niederbahnhof); była to głównie stacja towarowa. Parowozownia i siedziba zarządu mieścia się na odległej jeszcze o 1,3 km stacji końcowej, z której tor biegł jednak dalej jako bocznica. Przewozy nie były imponujące: do 30 tys. ton towarów i do 25 tys. osób rocznie, toteż kolejka nie przynosiła specjalnych dochodów akcjonariuszom, ale nie o to przecież głównie chodziło. Ostatecznie w 1928 r. zarząd i eksploatację przejęła znana, ogólnokrajowa firma „kolejkowa” Lenz & Co. Na kolejkę sprowadzono w 1935 r. trzyosiowe tendrzaki z Kolejki Bolesławieckiej, a dwuosiowe parowozy przejęła w latach 1936 i 1939 firma Otto Conrada. Ruch osobowy spadł w tym czasie, z powodu kryzysu światowego, do ok. 8000 osób rocznie, a przewozy towarowe do 18–20 tys. ton.

Po wojnie kolejkę przejęły w zarząd, a później na własność PKP. W latach 40–tych kursowały dwie pary pociągów na dobę. Miejscowe firmy po zmianach „geopolitycznych” prawdopodobnie podupadły, ruch był niewielki i 1.10.1966 r. zawieszono przewozy na linii. Wcześniej, w latach 50–tych, zamknięto stację Zgorzelec Nadleśnictwo. Oficjalnie linia została zlikwidowana 17.05.1974.

Michał Jerczyński

Pieszą wędrówkę śladami rozebranej linii rozpoczynamy w Węglińcu od zachowanego małego dworca, a właściwie poczekalni przy ul. Kolejowej, prawie naprzeciwko dworca PKP. Dziś mieści się w niej sklep odzieżowy. Tu znajdował się prawdopodobnie niski peron i tor objazdowy; dalej pojedynczy tor prowadził skrajem ulicy Kolejowej w kierunku zachodnim. Kilka lat temu, kiedy ulica nie była jeszcze wyasfaltowana, można było zobaczyć ślady po podkładach. Nieco dalej tor odbiegał nieco w prawo, o czym świadczą betonowe słupki i resztki podkładów. Jego ślad przecina dziś plac manewrowy i drogę do stacji kolei państwowej. Za nim starotorze, po którym prowadzi kręta, wydeptana ścieżka, skręca lekkim łukiem w lewo między ogródki działkowe. Na km 1,1 (zachowany słupek hektometrowy i połamany wskaźnik pochylenia toru) wchodzimy na teren dawnej stacji Zgorzelec Nadleśnictwo. Dochodzi tu tor z „dużej” stacji Węgliniec, łącząc się dwoma rozjazdami ze ślepym fragmentem toru kolejki, służącym dziś jako bocznica punktu skupu złomu i składu opału (na dawnej rampie o sporej długości — ok. 100 m). Na jednej ze stalowych podrozjezdnic widnieje napis ROECHLING 1937. Po wojnie prawdopodobnie tu wjeżdżały na szlak do Czerwonej Wody pociągi z Węglińca. Za stacją tor skręca ostrym łukiem w lewo i przecina drogę do Starego Węglińca. Na przejeździe można wypatrzyć nikłe ślady szyn. Mocno zarośnięte i podmokłe starotorze dalej skręca w lewo i ponownie zbliża się do szosy nr 296, biegnąc już dalej wzdłuż niej lekkimi łukami. Pod nogami trafiają się resztki spróchniałych podkładów, zardzewiałe śruby, haki czy podkładki żebrowe; wreszcie jest też coś „grubszego”: słupek hektometrowy 3,2. Dalej linia lekkim łukiem w prawo oddala się od szosy, by po chwili na niskim nasypie zanurzyć się w lesie. Przebieg nie jest prostoliniowy, skręcamy lekko raz w lewo, raz w prawo. Dochodzimy do pól otaczających przysiółki Czerwonej Wody. Na odcinku ok. 150 m starotorze zostało zaorane. Z daleka widać czoło uciętego nasypu, który skręcając lekko w lewo obniża się i przeciska między domami. Znów 80 m zaoranego pola, dalej na zarośniętym krzakami terenie odnajdujemy ślady po mijance czy raczej torze ładunkowym na ładowni szlakowej. Z lewej strony widać 30–metrową rampę, a w lesie reszki betonowych budowli. O miejscu tym brak wzmianek w źródłach historycznych. My idziemy dalej prosto, dochodząc do zachowanej krawędzi peronowej (dł. 60 m) dawnego przystanku Czerwona Woda Północna. Zaraz za nim widać odchodzący w prawo, zarośnięty nasyp bocznicy. Podążając nim prosto przecinamy pod ostrym kątem polną drogę, skręcamy lekko w prawo i dochodzimy do betonowego mostku na strumyku — jedynej budowli inżynieryjnej na kolejce. Po chwili przecinamy lokalną drogę do Dłużyny Górnej i wchodzimy na teren dawnego Zakładu Górniczego „Czerwona Woda”. Tu skręcamy lekko w prawo pod zachowane do dziś urządzenia ładunkowe, za którymi tor kończył się.

Wracamy na linię główną — skręcamy długim łukiem w lewo i idziemy lekko pod górę. Na wierzchołku wzniesienia starotorze wchodzi w przekop. Za czasów kolejki, zimą, nie jeden raz utykały tu w zaspach pociągi. Kawałek dalej po lewej stronie spotykamy kolejny słupek — km 6,1. Spostrzegamy pewną prawidłowość — słupki parzyste są zwrócone w stronę Węglińca, a nieparzyste w stronę Czerwonej Wody. Chwilę później wchodzimy na zarośnięty teren stacji końcowej. Zachował się tu budynek stacyjny (choć już bez przyległego magazynu ekspedycji z pruskiego muru) oraz szalet. Widać też resztki peronu o długości 50 m, dwóch rozjazdów, kozioł oporowy przed samą drogą nr 296. W drodze można dostrzec ślady przejazdu i dwie wystające szyny. Za drogą widać obniżający się, skręcający lekko w lewo nasyp. Prowadziła tędy bocznica do cegielni, ale po ok. 60 m wszelkie ślady urywają się. Czas zakończyć wędrówkę.

Sławomir Fedorowicz
foto: S. Fedorowicz, 15.09.199 r.