Świat Kolei 10/2001 str. 23–25

Wiadukty i estakady miejskie w Polsce

Na naszych ziemiach rozwój wielkiego przemysłu odbywał się zasadniczo poza obszarami górskimi, stąd też brak jest u nas dużych typowo górskich miast. Z jednym wyjątkiem — wałbrzyskiego zagłębia węglowego. Wałbrzych położony jest na stokach kilkunastu wzgórz; wybudowany w 1880 r. odcinek Śląskiej Kolei Górskiej z Wałbrzycha Gł. (wówczas jeszcze wsi Dzietrzychów) do Nowej Rudy przerzucono nad głęboką doliną kratownicowym mostem. W latach 1910–12, gdy linię przebudowywano na dwutorową, wokół mostu wyrosły już typowo miejskie kamienice. Pociągi jeżdżą do dziś wysoko ponad ich dachami, a most, wpisany wprawdzie w perspektywę ulicy, wciąż pozostaje fenomenem innego świata — świata kolei, stalową nitką wijącej się po niewidzialnej płaszczyźnie przecinającej na różnych poziomach pofałdowaną powierzchnię, na której rozwinęło się miasto.

Najbardziej znaną i zarazem najcenniejszą z historycznego i architektonicznego punktu widzenia estakadą miejską w Polsce jest ta we Wrocławiu. Powstała w ramach przebudowy Dworca Głównego wraz z podejściami w latach 1899–1901 dla umożliwienia swobodnej komunikacji i rozwoju miasta na południe.

Zachodnia głowica rozjazdowa stacji Wrocław Gł. od wiaduktu nad ulicą Stawową ograniczona jest od północy murem oporowym. Właściwa estakada zaczyna się wiaduktem nad ul. Komandorską i ma długość 640 m. Składa się z 67 ceglanych łuków (21 o rozpiętości 5 m i 46 — 6 m) w 10 grupach wyodrębnionych filarami rozdzielczymi o podwójnej grubości, podzielonych 2 stalowymi wiaduktami, opartymi na rzędach żeliwnych kolumn (wiadukty nad ul. Powstanców Śl. i Komandorską przebudowane w latach 70–tych), kończy się wiadukem nad ul. Stysia, przechodząc w nasyp. Obecnie jest trzytorowa, planowane przed I wojną światową jej poszerzenie do 4 torów szlakowych i grupy torów postojowych nie doszło do skutku.

Pomieszczenia pod łukami zostały w czasie II wojny zabudowane z przeznaczeniem na schrony, a następnie były przez długie lata wykorzystywane na magazyny, warsztaty, garaże. Dążenie do ożywienia przestrzeni wokół kolei i zwiększenia zysków z wynajmu spowodowało zmianę funkcji na handlowo-usługowe. Niestety — brak należytego nadzoru konserwatorskiego doprowadził do powstania całkowitego chaosu w aranżacji fasad i zniszczenia harmonii wynikającej z powtarzalnego motywu ceglanych łuków z kamiennym detalem.

Druga estakada powstała w Gorzowie Wlkp. na linii d. Kolei Wschodniej. Z racji ukształtowania terenu kolej poprowadzono wzdłuż rzeki, a tylko przy samym jej brzegu zabudowa miejska nie byla jeszcze zbyt gęsta. Na początku XX w. ruch pociągow i ruch uliczny byly już na tyle intensywne, że dla umożliwienia sprawnego korzystania z bulwarów i mostow przez Wartę postanowiono podnieść tory ponad poziom ulic. Przy okazji zabezpieczyło to linię przed skutkami ewentualnych powodzi. Budowę ukończono w 1916 r. (wg innych źródeł 1914).

Dwutorowa estakada zaczyna się usypanym korpusem ziemnym stacji osobowej (podobnie jak we Wrocławiu, perony podniesiono ponad poziom posadzki dworca), a kończy galerią oporową z 24 ślepymi, łukowymi niszami. Pomiędzy znajduje się 51 arkad oraz 5 stalowych wiaduktów. Długość estakady wynosi 906 m. W latach 80–tych część łuków, będących doraźnym schronieniem dla marginesu społecznego, zagospodarowano na lokale handlowe i usługowe (wg stanu z 1998 r. — 37). W części estakada „obrosła” targowiskiem. Standard i kondycja tych lokali nie są jednak najlepsze, dając dowód, iż moda na awangardowe i w dobrym guście adaptacje przestrzeni przemysłowych jeszcze się u nas nie rozwinęła.

Trzecia, najmniejsza, bo tylko jednotorowa estakada miejska znajduje się w Strzegomiu. Została wybudowana w 1911 r. w ramach przebudowy linii Strzegom — Marciszów na pierwszorzędną, co wymagało likwidacji większości jednopoziomowych skrzyżowań z drogami. Budowla otacza łukiem o długości 630 m historyczną starówkę począwszy od głowicy rozjazdowej stacji Strzegom Miasto. Składa się z 45 stosunkowo niskich, betonowych arkad i 3 stalowych wiaduktów. Budowa tego obiektu w niewielkim przecież mieście wynikała zapewne również z dążenia do zachowania, chociaż symbolicznego, panoramy miasta. Niska intensywność zabudowy nie wytworzyła tu jednak typowo miejskiej przestrzeni z równoległymi ulicami, a otoczona jest do dziś zielenią: od zewnątrz parkiem, od wewnątrz dzikimi zaroślami, kryjącymi przylepione do murów szopy.

Wąski pas wyznaczony dla kolei między zabudową miejską wymaga lokalizacji wyszystkich urządzeń nad torami w postaci mostów sygnałowych i nastawni bramowych; przestrzeń po obu stronach jest zorganizowana jak przy typowej estakadzie; Gdańsk Wrzeszcz, 04.2001.

Najmniej znaną, bo praktycznie już dziś nieistniejącą jest estakada na warszawskim Powiślu. Wybudowano ją w latach 1921–23 jako element podejścia linii średnicowej do mostu przez rzekę dla przeprowadzenia torów przez zabudowane obniżenie terenu u podnóża wiślanej skarpy. Budowla miała 340 m długości i średnią wysokość aż 10 m. Pierwsze pociągi przejechały po niej jednak dopiero w 1933 roku! Z powodu kryzysu linię średnicową wybudowano tylko jako dwutorową. Po wojnie od południa dobudowano planowaną już wcześniej drugą parę torów dla ruchu podmiejskiego, kryjąc estakadę w znacznej części w nasypie ziemnym. Jej krótki, prawie niewidoczny z ulicy odcinek zachował się pomiędzy ul. Solec i Kruczkowskiego, ale arkady zostały częściowo wypełnione betonowymi wzmocnieniami nasypu.

Budowa estakad i wiaduktów miejskich wynikała zasadniczo z dążenia do zagospodarowania cennej przestrzeni pod torami lub ze względów estetycznych. Tam, gdzie chodziło jedynie o ograniczenie szerokości pasa zajętego przez kolej budowano nieraz estakady „faszywe”: nasyp ziemny otrzymywał pionowe mury oporowe, upodabniane tylko niekiedy pilastrami i detalem do wiaduktów sklepionych. Przykładem jest 4–torowy nasyp w Gdańsku Wrzeszczu, wykonany w 1912 r. (por. ŚK 5/98). Podobny obiekt znajduje się jeszcze w Krakowie (wyjazd ze st. Kraków Gł. wzdłuż ul. Blich). Co ciekawe — przyległy wiadukt nad ulicą Grzegórzecką jest… dawnym mostem wiślanym.

Tekst i foto: Michał Jerczyński

Dziękuję p.p. Leszkowi Budychowi i Andrzejowi Scheerowi za udostępnienie dodatkowych informacji, a kolegom Sławomirowi Fedorowiczowi, Ryszardowi Boduszkowi i Filipowi Karońskiemu za weryfikację danych na gruncie.